Prima Confruntare

Principalii trei candidati la fotoliul de primar s-au aflat fata in fata, la invitatia "Ziarului de Iasi". Gheorghe Nichita, Cristian Adomnitei si Dumitru Oprea si-au prezentat viziunea asupra traficului in Iasi, a situatiei strazilor, parcarilor si transportului in comun. Cititi cum au considerat candidatii la Primarie ca pot fi rezolvate aceste probleme ale orasului.

TONI HRITAC: Buna ziua, va multumesc ca ati venit la dezbaterea de astazi. Incep prin a multumi in primul rind gazdelor noastre, Centrul Cultural Francez, care ne-a pus la dispozitie sala si care s-au dovedit amabili, asa cum de-a lungul timpului au fost un partener important al Ziarului de Iasi si al principalelor evenimente din oras. Intilnirea de astazi isi propune sa dezbata urmatorul subiect: traficul si infrastructura rutiera si stradala, adica situatia strazilor, situatia parcarilor, traficul in oras si transportul in comun. Va rog sa puneti un diagnostic al problemelor in ansamblu si apoi sa oferiti solutii. Fiecare candidat va vorbi 15 minute, dupa care ceilalti candidati ii vor pune intrebari. Sper sa fie intrebari incomode. Apoi vom trece la urmatorul candidat, iar la sfirsit, in masura in care au ramas lucruri nelamurite, vor mai fi inca zece minute de discutii.

Gheorghe Nichita

NICHITA: Incepem cu infrastructura rutiera. Vorbim despre cinci componente care trebuie rezolvate: prima este legata de infrastructura stradala, a doua de managementul si controlul traficului, a treia, managementul parcarilor, a patra, transportul in comun si a cincea, transportul de persoane in regim de taxi. Referitor la primul punct, vreau sa va spun ca in Iasi sint doua categorii de lucrari care s-au executat pina acum: lucrari de intretinere si reparatii si lucrari de reabilitare si modernizare. Lucrarile de intretinere si reparatii erau suportate, pina in 2004 si dupa 2004, citiva ani de zile, din bugetul local, buget care nu avea prevazute decit sume din care sa repare strazile si sa le intretina, fara sa aiba si posibilitatea sa faca reabilitari si modernizari pe strazile din municipiul Iasi. Din acest motiv in decursul timpului, strazile au inceput sa aiba grade diferite de uzura si nu se mai putea face decit o intretinere; a fost nevoie sa trecem la expertizarea si proiectarea fiecarei strazi si apoi sa cautam finantare. Bugetul nu putea sa asigure finantarea si atunci am facut un imprumut la Dexia prin care am luat bani, iar strazile au intrat pe aceasta finantare din credit. Un pachet de strazi, de 71 de strazi, a intrat in licitatie si s-au inceput lucrarile anul trecut, iar in al doilea pachet sint prevazute 51 de strazi pentru etapa a doua, care incepe anul acesta. In total vom avea 122 de strazi, iar bugetul va insuma 1.054 de miliarde lei, ceea ce inseamna, in euro, aproape 30 de milioane, finantare asigurata. Viziunea a fost in felul urmator: reparam aceste 122 de strazi, le reabilitam si le modernizam, iar costurile de intretinere si de reparatii vor fi din ce in ce mai mici, pentru ca durata de viata
a unei asemenea strazi este de 7-8 de ani de zile. S-au facut proiecte si pentru celelalte strazi, doua proiecte sint depuse pe programul operational regional, unul dintre aceste proiecte pe Axa 2, care prevad strazi in zona culturala si istorica a Iasului, Copou, Sararie, Centru, Centru Civic si Palat si Axa Est-Vest: Indepedentei - zona Pacurari. Aceste doua proiecte au o valoare de 26 de milioane de euro. Proiectele se afla in clipa de fata in faza de verificare a eligibilitatii, au trecut deja de doua evaluari, urmeaza sa intre in sedinta CRESC si sa fie aprobate. De asemenea, este elaborat un pachet de 40 de strazi, care insumeaza in total 40 de milioane de euro. Parte din acest pachet de strazi vor fi cuprinse in acele proiecte pe care le vom depune pe Axa 1, care se refera la dezvoltare urbana. Daca iau pasajul Bancila, spre exemplu, el se poate finanta daca are o componenta de dezvoltare a zonei, cu implicatii metropolitane. In acest sens, vom finanta pe Axa 1 pasajul, care inseamna vreo 25 de milioane de euro, tot o componenta a strazilor, dar si strazile din jurul pasajului, ajungind astfel sa cuprindem zona Pacurari, zona Nationala, zona Sarmisegetuza, deci in acest proiect intra si acest pachet de strazi. Astfel ca, in perioada urmatoare, bugetul va avea numai sarcina de a repara si de a intretine strazile, iar aceste fonduri de la banci si de la Uniunea Europeana ne vor ajuta sa realizam investitiile necesare.

Ce este iarasi important aici este sa discutam despre parcari, care sint o alta componenta importanta a managementului traficului. Promisiunea in 2004 a fost ca pina in 2008 voi face 1.414 de locuri de parcare; am realizat 1.622 de locuri de parcare, exista in aceasta oferta electorala exact toate locatiile unde s-au realizat aceste parcari, in special prin cartiere. Am avut licitatii mai multe pentru a construi doua parcari in zona centrala, e vorba de acel amplasament in spatele municipalitatii, care prevedea 300 de locuri de parcare si un altul in Piata Indepedentei, o parcare subterana cu 400 de locuri. Din pacate, in mai multe rinduri nu am avut ofertanti pentru acestea; in ultima perioada am avut o oferta pentru Piata Indepedentei la o licitatie, s-a adjudecat si urmeaza ca o firma privata sa execute aceasta parcare subterana. Avem in executie in clipa de fata o parcare la Starea Civila de 244 de locuri care vor fi construite de un privat care a cistigat licitatia si sint in clipa de fata in executie 2.500 de locuri de parcare in zona Palasului. Avem identificate in acest moment 26 de amplasamente pentru inca 1.500 de locuri de parcare, in cartiere, parcari intre 20 si 250 de locuri. Promisiunea pentru perioada urmatoare este de inca 5.000 de locuri in toate cartierele. Solutia de amenajare a parcarilor, de fapt solutia pentru amenajarea celor de pe bulevardul Socola, care este in clipa de fata experimental si se vede ca este foarte buna, va fi implementata si in Nicolina, Indepedentei, Pacurari, Tatarasi pe strada Vasile Lupu, pentru ca acolo largim complet carosabilul, prin faptul ca redam circulatiei si amplasamentul de pe linia de tramvai. De asemenea, in Consiliul Local am reusit anul trecut sa aprobam un regulament privind obligativitatea investitorilor sau celor care isi construiesc un obiectiv sa-si amenajeze si parcarile in functie de activitatea pe care o au, ceea ce inseamna ca va exista in oras un numar de locuri de parcare suficiente pentru fiecare activitate desfasurata.

Referitor la transportul in comun: in clipa de fata el este dat RATP. Am introdus la RATP inceputul investitiilor pentru modernizarea liniilor de tramvai; am adus 50 de autobuze noi, am refacut parcul de tramvaie, parcul de autobuze, special ca sa putem reabilita de acum incolo liniile de tramvai. Imprumutul pentru a putea face aceasta modernizare a fost luat de la BERD. Am luat acest imprumut de la banca respectiva pentru ca este singura banca care atunci cind da un imprumut se ocupa si de implementarea proiectului, ceea ce inseamna ca nu-i este indiferent cum se cheltuiesc banii. Mai mult, face si o analiza a modului in care este condusa unitatea si identifica masurile necesare pentru a o redresa din punct de vedere economic, financiar si din punct de vedere al managementului in mod special. Avind aceasta experienta cu BERD, am intrat in componenta de investitii, dar si cu doua proiecte, care in in clipa de fata inseamna redresarea economico-financiara a RATP. Acest proiect il executa o firma din Spania, ETT si un alt proiect de management al traficului, executat de Getinsa, o alta firma din Spania, firme care au lucrat la marile capitale din Europa. Referitor la transportul in comun, urmeaza ca aceasta unitate sa fie mutata din zona centrala; pina acum nu a putut fi mutata, intrucit au fost procese de revendicare a terenului din depou. Acum am cistigat procesele si putem trece sa mutam depoul in zona Tomestiului, nu partea dinspre partea industriala, ci zona dinspre Dancu. Vom muta acolo depoul si unitatea, iar in locul ramas liber vom construi acea autogara care sa fie intr-adevar aproape de gara, cu pasaj subteran si cu toate celelalte necesitati.

Transportul in comun, dupa ce vom avea cele doua studii, se vor identifica foarte clar masurile pe care trebuie sa le ia Consiliul Local, RATP si de ce nu, speram sa obtinem si o facilitate de la Consiliul Europei, sa nu se considere ajutor de stat, pentru ca nu numai RATP are datorii, sint si alte regii care au datorii si mai mari si speram ca acest lucru sa se rezolve in totalitate. Continuam la RATP: dupa aceea, avem un proiect important, de a obtine fonduri pentru a putea achizitiona tramvaie noi. Este vorba de aproximativ 30 de milioane de euro, necesari pentru a putea imbunatati, de a innoi parcul de tramvaie de la RATP cu fonduri europene. Dupa ce finalizam, cu imprumutul de la BERD, aceasta componenta de 16 km de linie de tramvai, restul va fi pe fonduri structurale, pentru ca avem dreptul sa depunem aceste proiecte.

Legat de managementul traficului, mai exista o componenta legata de managementul si controlul traficului. Pina in clipa de fata am facut un studiu de circulatie; acesta a identificat o serie de masuri si de intersectii care trebuiesc modificate care sta si la baza pornirii licitatiei pentru achizitionarea acestui sistem de control al managementului traficului. Acest sistem complex care de fapt nu face decit sa modernizeze toate intersectiile, sa creeze un dispecerat unic, care sa poata controla acea unda verde astfel incit sa se poata imbunatati cu cel putin 20%, in comparatie cu clipa de fata, traficul din municipiul Iasi. Deci, in clipa in care discutam despre trafic, trebuie sa discutam despre toate aceste cinci componente. La partea de taximetre ne referim la modul confortabil si la conditiile de calitate care trebuie sa fie oferite cetatenilor, astfel incit sa existe amplasamente clare de parcare a taximetrelor, sa existe dispecerate care sa functioneze in conformitate. Astea sint, in linii mari, proiectele pentru managementul traficului.

TONI HRITAC: 10 minute pentru intrebari.

OPREA: Despre subiectul abordat privind structura lucrarilor de intretinere si reparatii, nu se ofera deloc detalii si l-as ruga pe d-l Nichita sa vorbeasca despre conditiile initiale de folosire a creditului Dexia; sumele initial alocate si ulterioare. Cind ma refer la conditii, era foarte clar definit cum poate fi folosit acest credit, si ce ar fi trebuit sa intervina in primul an, dar d-l Nichita cu siguranta va sti lucrul asta si o sa ne dea niste explicatii. De ce a trebui sa platim, din cite tin eu minte, din 200 si ceva de mii de euro ca sa obtinem un credit foarte pagubos? Apoi, daca exista, alaturi de sumele initiale ale bugetului Iasului - d-l Nichita a vorbit mai devreme fostul buget de 2.000-3.000 de miliarde vechi; dintr-o data s-a dus la 9.000 de miliarde intr-un an, ca Fat Frumos. Intrebarea este: daca aceste proiecte care sint prinse in bugeul 2008, daca creditul Dexia, normal, este un motiv de mindrie pentru ieseni si este prins in bugetul pe 2008, care este meritul primarului pentru acest buget?

NICHITA: Deci, eu o sa ma refer la raspunsurile legate de infrastructura in mod special, dar o sa vorbesc si de creditul Dexia pentru ca imi face mare placere acest subiect. In primul rind cind discutam de reparatii, noi avem o unitate a Primariei, care se numeste Citadin.

TONI HRITAC: Ca sa sintetizez, sint trei intrebari: una, 200.000 de euro pentru un credit pagubos, aspect pe care trebuie sa il comentati; doi, avemo destinatie initiala a creditului, iar d-l profesor va cere sa lamuriti cum l-ati folosit ulterior, sugerind ca ar fi o alta folosinta sau ar fi o problema cu folosirea ulterioara a banilor, iar a treia, daca proiectele pe care le-ati invocat sint incluse in bugetul pe 2008 si in ce masura vi se datoreaza dumneavoastra?

NICHITA: Citadinul este o unitate a Primariei care s-a ocupat de reparatii...

OPREA: Eu nu v-am intrebat de Citadin, v-am intrebat cum explicati ca ati dat 200 si ceva de mii ca sa luati un credit pagubos?

NICHITA: Lasati-ma sa termin ce am de spus. Am avut aici doua chestiuni de rezolvat, pentru ca sint legate si de credit. Una, sa creez o unitate a Primariei care sa poata interveni atit la lucrari de reparatii cit si la lucrari de modernizare; o unitate care sa poata sa tina preturile jos la ceea ce inseamna lucrari de asfaltare in oras. Din acest motiv aceasta unitate lucreaza in clipa de fata cu prioritate pe reparatii si intretinere, dar si pe modernizari, astfel incit sa pot estima foarte clar care sint costurile inclusiv cind discutam despre credite si despre alocarea altor proiecte.

OPREA: Spuneti d-le, de ce ati dat bani pentru a lua acel credit? Ne pierdem vremea.

NICHITA: Referitor la creditul Dexia, nu este un credit pagubos deloc.

TONI HRITAC: D-le primar spuneti-ne de ce ati dat bani ca sa luat acest credit?

NICHITA: Pentru ca acest credit trebuia luat de pe piata si in acel moment a fost o procedura care a fost aplicata si de catre alti primari din tara asta, pentru ca acei primari din Oradea, Timisoara, Alba-Iulia sau Brasov, unde sint primari si de alte nuante politice, au facut un credit punte. Ce inseamna acest lucru? Inseamna efectiv sa iau de pe piata o banca, iar acea banca sa-mi dea imprumutul pentru anumite proiecte, am identificat deja cele zece proiecte aprobate in Consiliul Local. Cel care era consultantul nostru trebuia sa-mi dea mie bancile identificate, iar dupa ce am identificat bancile care au depus oferte si una dintre ele a fost cistigatoare - cea care este Dexia, el a intrat si a facut o negociere cu acea banca pentru a crea creditul punte. In ce sens? In sensul ca dobinda pe care trebuie sa o dau eu pe doisprezece ani pot sa o dau prin obligatiuni municipale, timp de 25 de ani. Este vorba despre un consultant care a cistigat din negociere 25%, iar noi am cistigat 75%. Daca faceam numai licitatia cu bancile nu cistigam aceasta diminuare. Deci daca el a cistigat 250.000, noi am cistigat 750 de mii de euro, spre exemplu. Deci nu este un credit pagubos. Creditul nu poate fi pagubos, pentru ca Primaria avea aproape 12% grad de indatorare. Ca sa poti face aceste proiecte de infrastructura trebuie sa aduci bani. La acea data, Uniunea Europeana nu dadea nici un ban
. Se stie ca in 2007 nu au putut fi accesate fonduri europene si a trebuit sa ne imprumutam. Orice unitate, acesta este inca un lucru important; acest credit are un avantaj mare: ne asiguram in clipa de fata posibilitatea de cofinantare a tuturor proiectelor europene. Daca acum imi cere UE sa asigur cofinantarea pentru cele doua proiecte de drumuri pe care le-am depus, aceasta exista deja.

OPREA: Apararea cu argumentul ca daca unul greseste sau fura... asta nu este o explicatie ca si altii au facut o boacana.

NICHITA: Acest tip de montaj financiar a fost stabilit de catre Asociatia Primarilor de Municipii din Romania, unde presedinte era d-l Videanu si este in continuare, cu ministri din Guvern care erau ai PD.

ADOMNITEI: Daca este adevarat sau nu ca Directia Regionala de Drumuri si Poduri v-a comunicat ca are cele 78 de miliarde pentru DN24 si DN28; daca in ziua de 5 martie 2008, intre reprezentantii Primariei Iasi, Citadin si DRDP a avut loc la sediul DRDP o intilnire, unde a fost pus in discutie faptul ca trebuiau sa se faca corespondente in ceea ce priveste starea tehnica a drumurilor si in acest sens Primaria Municipiului Iasi, prin Directia Tehnica, urma sa participe la armonizarea acestor solutii tehnice. Termenul era 21 martie 2008. Primaria si Directia Tehnica nu au participat la intilnire. Pentru ca acest termen a fost depasit, s-a revenit la Primarie cu o adresa, dupa care s-a cerut esalonarea lucrarilor Primariei de catre Citadin si pina la aceasta data s-a tot revenit la faptul ca nu ati fost prezenti la data de 21 martie. Intrebarea mea este daca ati dat un raspuns la acea corespondenta, pentru ca eu am documentele
care arata ca nu. Guvernul a dat banii. Intrebarea este daca este sau nu vina Primariei ca nu s-au inceput lucrarile la aceste drumuri?

NICHITA: Nu este vina Primariei. Pe data de 14.05.2004, prin HG 733 in timpul Guvernului PSD, aceste drumuri sint preluate la nivel national si se aloca pentru acel an 20 de miliarde. Adrese ale Primariei catre Guvern, catre Prefectura din 2005, 2006, 2007, primim raspunsuri ca nu sint bani, de la toti ministrii care au fost, ajungem pe tot parcursul acesta „imposibil de pus in aplicare, deoarece nu exista buget", iar in 15.11.2007 ne raspunde DRDP, iar in sfirsit, la ultimele interventii ale noastre din 15.01.2008 catre DRDP si apoi catre Minister, primim, in sfirsit, raspunsul ca trebuie sa ne gindim sa incheiem o minuta cu DRDP. Pe 10.03.2008 s-a incheiat minuta cu DRDP, proiectant Citadin si Primaria Municipiului Iasi privind stabilirea masurilor ce se impun pentru executarea acestor lucrari, nevoia unei noi analize a starii tehnice pina pe 21.03.2008. Pe 31.03.2008, proiectantul Grecu Vasile spune foarte clar ca nu sepot obtine autorizatii pentru ca trebuie reexpertizate drumurile. Pe 16.04.2008 adresa DRDP catre Primarie si Citadin pentru o intilnire urgenta in 21.04.2008, intilnire la care directorul DRDP nu este in localitate. Nu a mai avut loc pentru ca directorul DRDP a fost pus in postura sa spuna ca daca are bani, mai trebuie ceva ca sa nu aloce fondurile, iar in clipa in care nu avea bani, spunea ca nu vin de la minister. Abia in 7.05.2008 se face analiza solutiilor tehnice si se incep lucrarile. Inca un lucru foarte important: Citadin a procedat totusi, in tot acest timp, la repararea acestor drumuri pe fondurile proprii.

ADOMNITEI: In 2007, Citadin a primit bani, deci nu a lucrat „pe fondurile proprii".

TONI HRITAC: Incepe domnul Adomnitei. 15 minute, iar pe urma, intrebari.



Cristian Adomnitei

ADOMNITEI: Este evident ca noi, eu cel putin, dupa ce voi fi ales primar, voi urmari foarte clar principala propunere facuta iesenilor de a transforma orasul nostru, de a-l readuce in ipostaza de capitala. Cind vorbim aici de o capitala adevarata, trebuie sa avem o infrastructura de care are nevoie o capitala pentru a se dezvolta economic si social. Si evident, bani cu care sa se poata realiza aceasta infrastructura si in general si sa existe un nivel de viata bun in acel oras. Vorbind despre capitolul infrastructura, am sa incep de la portile de intrare in oras. Astazi, orasul nostru este sufocat, este prafuit, traficul este blocat, prin faptul ca nu exista sosea de centura. Abia in acest an si numai dupa eforturile ministrului liberal al Transporturilor se incep lucrarile, s-au definitivat documentele. Parerea mea de rau este ca de-abia in acest an, cind ramine prea putin timp ca sa se si faca foarte multe, noi le incepem. Incepem soseaua de centura. Si sper ca va prelua o buna parte din trafic. Dar revin la problema: de la portile de intrare in oras, de la o poarta la alta, traficul este blocat. Nu avem nici un coridor prin care sa avem o fluiditate macar a traficului, astfel incit cetatenii, stiind ca daca intra cu masina pe acel coridor, pot sa mearga pina in partea cealalta a orasului, indiferent care este ea, in cel mai scurt timp, chiar daca nu este neaparat cel mai scurt traseu, dar este cu siguranta cel mai rapid.

Eu imi propun regindirea in totalitate a retelei stradale in orasul nostru, urmarind acest principiu al fluiditatii traficului si evident ca pentru a putea implementa acest lucru, trebuie sa existe o colaborare foarte clara intre Primarie si Consiliul Judetean, inspre binele iesenilor, fara discutie, pentru ca in subordinea CJ se afla RAJAC, care administreaza retelele care se afla intre retelele de transport utilitati, care se afla, in principal, sub strazi. Or, nu poti sa incepi sa iei o strada in reabilitare completa, fara sa te ocupi inainte de retelele care se afla sub aceasta strada. Evident ca si ulterior pot sa apara interventii, dar acelea sint neprevazute si Primaria si Consiliul Judetean au facut tot ce au putut pentru ca aceste lucruri neprevazute sa nu se intimple. Cind se intimpla, evident ca trebuie tratate. Dar, obligatoriu, inainte de reabilitatrea completa a unei strazi trebuie sa existe reabilitarea completa a retelelor de sub ea, dupa care vorbim de patul drumului, de structura drumului si, evident, de suprastructura. In acest moment trebuie facuta si largirea strazii - acolo unde se poate. Spre exemplu, sint aliniamente, sint locuri unde se poate, cum s-a putut in Podu Ros, pe bulevardul Socola pacat ca atit de tirziu, dar sint si locuri unde acest lucru este suficient de greu realizabil. Spre exemplu, bulevardul Pacurari, in partea sa de sus, de la intrarea de la Fundatie. Acolo cred ca maxim o banda am mai putea cistiga, care sa fie folosita in sens reversibil la intrarea si la iesirea din Piata Eminescu in functie de virfurile de trafic. Acolo unde se poate, as vrea sa obtinem cite doua benzi, cite una pe fiecare sens, banda care sa fie mai lata decit o banda conventionala acum, pentru ca mi-as dori ca pe acea strada sa se poata parca cit mai multe masini. Daca o facem cu intrinduri, parcare in spic, atunci vom putea parca mai multe masini pentru aceeasi lungime de strada. Inchid acest suiect cu regindirea, reproiectarea completa a sistemului de strazi la noi in oras si cu reabilitarea completa a retelelor de desubt.

Apoi urmaresc principalul obiectiv: fluiditatea traficului. Aici se incadreaza toate aceste activitati: de largire a strazii, de a amplasa sau nu semafoare, de a face supratraversari sau subtraversari la strada si mai ales de reduce pe cit posibil - eu trebuie sa am cit mai putine semafoare si sa dispara pe cit se poate posibilitatea efectuarii virajului la stinga, pentru ca acest lucru ocupa cu siguranta banda a doua sau banda a treia in functie de ce bulevard vorbim si atunci trebuie, obligatoriu ca pe bulevardele mari sa avem cit mai putine semafoare, cit mai multe posibilitati de iesire la dreapta si subtraversari sau supratraversari pentru cei care au nevoie de fapt sa mearga in partea stinga a directiei lor de mers. Acest lucru se aplica pentru toate marile noastre bulevarde pe care trebuie sa avem fluiditate. Aici as vrea sa ma leg, poate sint putin rautacios, de sistemul de management traficului. Vreau sa spun ca in masura in care vorbim despre acelasi lucru si anume sistemul de countere, de numaratori de masini care sint amplasate inaintea intrarilor in intersectii si care determina, deci strazi care intra in investitii aici au cel mai mare trafic ca sa determine nu numai unda verde, dar si timpii de asteptare: cit e rosu, cit e verde, functie de numaratoare. Acest sistem este imposibil sa-l folosesti cit timp soseaua Nicolina la intrarea in Podu Ros este blocata pina la Catedrala in anumite momente ale zilei. Si atunci numaratoarea este fara sens, pentru ca este permanent un trafic mai mare. Practic este neintrerupt. Nu te ajuta acest sistem.

Este evident ca acest sistem ar trata efectul, nu cauza. Nu putem reduce numarul de masini in oras, sa le spunem oamenilor sa se lepede de masina. Deci folosirea ei trebuie sa fie facuta cit mai usoara pentru sofer. Deci cit mai putine viraje la stinga si construirea de subtraversari sau supratraversari ale bulevardului pentru cei care vor sa mearga in partea stinga a sensului lor de mers. Apoi, banda speciala pentru transportul public si taxi. Vad ca de obicei in marile capitale acest lucru se intimpla pe banda intii de mers. Acest lucru ma mai ajuta la un alt aspect pe care o sa-l abordez atunci cind vom vorbi de transportul public si anume ma intereseaza cit mai multi ieseni sa foloseasca cit mai mult transportul public in detrimentul masinii. Masina trebuie sa fie folosita nu pentru cind mergi la serviciu. Sa poti merge la cumparaturi, cind mergi la marile centre comerciale care au parcari sau cind mergi in deplasari personale, dar cind vrei sa mergi la serviciu, atunci sa poti folosi in mod corect si civilizat transportul public. Iar acest trasport sa fie cit mai rapid, pentru ca astazi un autobuz are exact viteza de miscare a unei masini cu care mergi la serviciu. Nu am nici un motiv astazi eu, ca cetatean al Iasului, sa aleg sa merg cu autobuzul, sau cu microbuzul, sau cu tramvaiul, pentru ca merg cu aceeasi viteza de melc cum merg si cu masina si atunci e mai confortabil cu masina. Dar atunci cind pe banda libera voi vedea ca-mi ia de trei ori mai putin timp sa ajung cu transportul public la serviciu. De altfel nici nu mai am grija parcarii masinii in centru si pot sa merg sa lucrez, atunci aceasta problema va incepe sa se rezolve de la sine, pentru ca am abordat cauza si nu efectul. Dar vom mai dezvolta acest subiect la capitolul parcari.

Nu in ultimul rind, as vrea sa vedem cum putem folosi calea ferata care este in orasul nostru, il strabate de la un capat la altul si practic il taie in doua, pentru un transport rapid dintr-o parte in alta. Sint linii de cale care pot fi folsite pentru acest lucru si orice oras mare are acest tip de transport suprateran pe cale ferata. Nu in ultimul rind, cind spuneam de regindirea structurii si de regindirea retelei stradale, ma refer la tratarea comprehensiva, nu doar sa facem un sens giratoriu, asta nu inseamna ca am rezolvat problema acelor intersectii unde avem probleme mari de trafic si primele doua la care ma gindesc, intersectii care blocheaza traficul cum sint cele din Podu Ros si cea de la Piata Mihai Eminescu, cind coada pe bulevardul Pacurari este aproape de benzinaria Mol. Asta, in virfurile de trafic, pentru ca despre acel moment vorbim, nu cind este lejer in oras. Or, acolo nu se poate discuta decit prin constructia unor pasaje sub- sau supraterane pentru directiile prioritare de mers. Spre exemplu: bulevardul Independentei - bulevardul Pacurari trebuie sa fie o cale continua care sa nu fie oprita in Piata Fundatiei. De aceea trebuie sa fie un pasaj, cred subteran, pentru ca suprateran ia imaginea Bibliotecii Universitare care este superba, dar repet: nu vreau sa intru deja in acest detaliu, pentru ca nu este treaba nici a primarului, nici a noastra acum, aici, ci este treaba exact a specialistilor pe care ii angajez ca sa rezolve aceasta problema.

La fel si in Podu Ros trebuie rezolvat, pentru ca directia prioritara de trafic este dinspre Nicolina spre Centru, spre Palat, si acolo trebuie sa existe un sens fluid de mers, care sa nu fie intrerupt in Podu Ros. Daca vrei sa iesi din Podu Ros si sa mergi pe Nationala, sa mergi pe Socola sau in alta parte, atunci sa poti sa virezi dreapta si sa te incadrezi undeva spre acele strazi.

Capitolul parcari: as vrea sa impart acest capitol in doua: sint parcarile atunci cind merg in oras, la serviciu, si parcarea de linga bloc
, cind stau acasa. Sint doua probleme diferite, care necesita abordari diferite. La prima problema este ferm nevoie sa incurajam parteneriatul cu privatul, pentru ca nu mai avem astazi in vigoare o lege a parteneriatului public-privat, pentru a se dezvolta parcari private in oras, dar si cu cele pe care trebuie sa le construiasca Primaria. Este evident ca deja in centrul orasului nu mai avem teren liber de constructie pentru parcari supraterane si va trebui sa ne orientam in principal pentru parcari subterane si deasupra lor sa fie amenajat in continuare parc sau loc de promenada sau de utilitate publica. Eu n-am mai gasit atit de mult loc, nici macar in spatele Primariei, la cit de multa nevoie este de a veni acolo, parcarea aceea este totdeauna supraaglomerata. Evident trebuie una subterana. Apoi, in paralel, mai avem si solutia transportului in comun, care trebuie sa incurajeze oamenii atunci cind vin in oras sa foloseasca transportul in comun in detrimentul masinii; este si mai comod, si mai elegant pentru ei, in masura in care vom reusi sa rezolvam si problema transportului in comun. Sint impotriva folosirii spatiului verde pentru amenajarea de noi parcari prin turnarea de beton, de asfalt sau de altele. Este evident ca trebuie Primaria sa rezolve parcarile de linga bloc si poate fi acest lucru facut, folosind si pavelele care au goluri anume facute pentru a fi plantata iarba sau alta vegetatie astfel incit sa poti combina problema parcarii cu problema spatiului verde fara sa-l afectezi prea mult. Dar inainte de a trece la inchirierea de parcare pe linga bloc cetatenilor care locuiesc acolo trebuie sa le facem, trebuie sa avem ce sa inchiriem. Deocamdata, insa, nu exista. Apoi transportul in comun: este curios cum intr-un oras ca Iasul o firma privata care face transport comun merge pe profit, este cazul Unistil, iar RATP, care are si componenta de transport electric - evident mai ieftin decit transportul pe combustibil conventional - merge in pierdere. Practic, RATP este astazi in faliment, avind sechestru pus pe vagoane si asa mai departe. Intr-un oras cu peste 300.000 de locuitori cum este cazul nostru, transportul electric devine o varianta rentabila. La atit de multi utilizatori sau potentiali utilizatori incep sa se amortizeze costurile cu infrastructura care, in cazul retelei de transport electric este scumpa, fie ca vorbim de tramvai, fie ca vorbim de troleibuz. In orasul nostru, pentru ca troleibuzele, ca masini, au fost vechi, acest sistem de transport nu a mai fost folosit si imi pare foarte rau, pentru ca este unul curat. Ce era sa cumparam mai putine autobuze si mai multe troleibuze? Repet: nu polueaza, dar aceasta idee a fost complet abandonata, si sa incurajam pe cit se poate transportul cu tramvaiul. Evident, si tramvaiele, in masura in care vom reusi sa largim bulevardul cu o linie doar pentru el, ca sa se poata deplasa, evident ca timpul pentru a ajunge de la o destinatie la alta in cadrul orasului va fi mult redus in cazul in care folosesti tramvaiul si nu masina personala.

Repet: astazi RATP-ul este in faliment si acest lucru trebuie rezolvat pentru ca in primul rind Primaria indatoreaza RATP cu acele abonamente pentru pensionari, care sint in regula, dar in acelasi timp sprijinul Primariei pentru RATP nu exista. Inchei prin a va spune ca depoul de la Gara trebuie mutat in afara orasului cu siguranta, pentru ca la Gara oamenii sufera din cauza lipsei facilitatilor pentru cei care pleaca din oras. Sint de acord sa construim autogara din banii publici acolo, dar in conditiile in care va fi una in principal subterana, iar deasupra sa construim parcuri. La fel trebuie sa se intimple si cu garajul de pe strada Primaverii, garajul de autobuze care trebuie scos in afara orasului si locul sa fie viabilizat urbanistic.

TONI HRITAC: OK. Intrebari?

NICHITA: Am sa incep cu soseaua de centura. Aveti cunostinta ca traseul soselei de centura a fost un subiect de disputa intre cei doi lideri politici ai PNL si PD, respectiv domnii Fenechiu si Carlan, care de fapt au dus la intirzierea proiectarii acestei sosele si inceperii lucrarilor din cauza faptului ca existau interese imobiliare pe traseul acestei sosele de centura?

ADOMNITEI: Nu, nu am cunostinta, in schimb am cunostinta de faptul ca pina in acest an, din cauza neimplicarii Primariei, care s-ar putea la fel, conducerea Primariei sa fi avut prieteni care sa detina terenuri in acea zona si lucrarile nu s-au facut sau proiectele nu au fost inaintate din cauza Primariei.

OPREA: Ce legatura exista intre problema discutata acum si taxa auto? Are legatura taxa auto cu rezolvarea problemelor de transport, in general, implicit urban?

ADOMNITEI: Taxa auto are legatura cu faptul ca protejam foarte mult investitiile si mediul de afaceri care construieste autovehicule si componente pentru autovehicule in Romania si, spre exemplu cazul relocarii Nokia din Germania in Romania sper sa nu se repete pentru romani. Sper ca fabrica Dacia din Romania sa nu se relocheze in Moldova. Mi-as dori foarte mult ca si din acest motiv sa vina si la Iasi un constructor de autovehicule.

NICHITA: In Pacurari e vorba despre tronsonul dintre piata Eminescu si strada Manolescu, pentru ca restul este largit. Cum veti face acest lucru, pentru ca acolo sint 24 de proprietati ale oamenilor, iar una din acele case, daca nu ma insel, este monument istoric, casa Beldiman? Le veti nationaliza, le veti expropria? Dati-mi si amplasamentele pentru parcarile centrale de care vorbeati.

ADOMNITEI: Am sa va raspund la chestiunea cu bulevardul Pacurari. Este evident, am si mentionat, eu v-am spus ca este poate cea mai grea intreprindere acolo, ca sa reusesti sa creezi eventual inca o banda. M-am uitat si la trotuarul de linga blocurile vechi facute in perioada anilor imediat de dupa razboi si la casele care sint pe partea stinga cum coborim si este foarte greu, nu mai ai de unde sa iei din trotuar pentru doua benzi, in nici un caz. Eventual pentru o banda, dar si acea banda, in masura in care rezolvi si nodul din Piata Eminescu, atunci fluidizeaza tot traficul de la poarta de intrare care este Pacurariul pina dupa centrul orasului, pentru ca reusesc si pe Independentei spre iesirea spre Tomesti, inspre Vaslui.

NICHITA: Solutia, cum facem cu acele case?

ADOMNITEI: Cea fizica este clara: reducem trotuarele si astfel se reduce distanta de la aliniamentul cladirilor la strada si cea juridica poate fi ori prin cumpararea de catre Primarie a celor unu, doi metri liniari cit ar fi latimea pe care trebuie sa o luam din proprietatile in masura in care ajung pina la bordura.

OPREA: Ca sa nu-i fac sa astepte foarte mult, le dau eu solutia, care nu-mi apartine - am vazut-o in afara. In Santiago de Chile, solutia este gasita: o autostrada cu opt benzi intr-un sens si in celalalt. Repet, in Santiago de Chile, nu in New York, este repetata pe sub pamint, 42 de kilometri. Incredibil si, din cite stiu din Constitutia Romaniei, subsolul nu este proprietate personala. Deci, daca abordam subiectul in felul asta, inseamna ca de la Petru Poni pina la piata din fata Casei Studentilor este unica varianta pe care poti sa te duci chiar cu mai multe benzi.

TONI HRITAC: OK. O punem sub forma unei intrebari. Este asta o solutie?

ADOMNITEI: Evident ca nu este o solutie. Domnule profesor, totusi nu sinteti specialist in constructii si infrastructuri de transport.

OPREA: Am vazut la Hamburg 13 hectare de pamint au capatat viata in mijlocul apei. Deci daca ma luati asa...

TONI HRITAC: Aveti o intrebare pentru domnul Adomnitei, inca una?

OPREA: De unde bani, daca primarul Nichita il lasa cu datorii pe 22 de ani si cu peste 100 de milioane, de unde mai face rost de bani?

ADOMNITEI: Santiago de Chile are un cu totul alt relief decit municipiul nostru. Orasul nostru este pe o zona deal cu argila in subsol, iar Santiago de Chile este pe un relief muntos si are si piatra, unde poti sa fundezi. Poti sa faci, normal, dar depinde insa cit te costa. Evident ca se poate, numai ca fata de orice alta solutie, asta este chiar cea mai scumpa. Evident ca este neaparat nevoie ca pentru aceste proiecte sa fie atit resursa locala, cit si cea guvernamentala, dar mai ales studierea tuturor posibilitatilor de atragere de bani europeni. Pentru ca aici adevar spune Nichita, ca UE nu-ti da bani pentru un pod, dar daca prin acel pod viabilizez o regiune si demonstrez ca prin acel pod rezolv mai multe probleme, atunci este bine...

OPREA: UE nu-ti da nici cinci bani daca nu ai plan de dezvoltare urbana.

TONI HRITAC: Trecem la d-l profesor Oprea. Pe urma, inca 10 minute putem relua.



Dumitru Oprea

OPREA: Voi incerca sa dau cu generozitate timp celor care sint in cautarea timpului pierdut, incercind sa nu dau in redundanta. Amindoua abordarile au fost zic eu foarte pragmatice la ziua de astazi, dar dupa parerea mea ambele abordari sint revizuibile pentru ca eu daca sint primar si gindesc tot asa...

ADOMNITEI: Eu as prefera sa aud varianta d-lui profesor, nu comentarii despre ceea ce au vorbit ceilalti.

OPREA: Eu as vrea sa punctez numai atit. Nu am zis ca ati vorbit lucruri rele. Unu, noi gindim Iasul pentru 2008-2009; trebuie sa avem curajul sa abordam strategic Iasul pina in 2020-2030. In al doilea rind, cind vorbim despre infrastructura nu ne oprim numai la trotuar, strada si ce umbla pe ele. Nu am vorbit absolut deloc de ceea ce este sub ele. Tragedia Iasului aici este. In primul rind, in fiecare dimineata eu ma duc pe alta strada si gasesc alta piatra colturoasa si puteti sa confirmati sau nu, dar eu cu asta ma confrunt. Ori ma duc pe soseaua Pacurari, ori o iau pe la piata care e goala, goala, opera ilustrului Simirad, ori ma duc pe partea cealalta, pe la Gara si m-am blocat iar. Deci lucrurile astea ma determina intotdeauna sa aflu care este cauza lor? Transportul in Iasi este blocat din multiple cauze. Mergeti acum pe Sararie sa vedeti daca o strada nu foarte larga, dar suficient de confortabila este blocata. De ce? De prostul management al celor care fac serviciile de intretinere. In virf de trafic ii apuca harnicia. Deci prostul management se gaseste si in serviciile din domeniul transportului si in serviciile din subordinea Primariei fiindca noi atita timp cit nu avem concurenta pe aceste servicii, o sa avem parte numai si numai de ce vor ei sa ne dea si nu de ce vrem noi sa primim. Adica, nu s-a discutat si revin, cum vrem sa fie Iasul? Si atunci subiectul sosea de centura este unul desuet, este un subiect de prim inel al Iasului metropolitan. Unde vrem sa fie al doilea inel? Noi discutam aici fara sa ne ducem intr-o zona in care oamenii se sperie. Auzi, badie, dar eu vreau astazi! Corect, dar pentru astazi avem probleme rezolvate pe fiecare cartier in parte, dar mie imi place sa discutam subiectul acesta foarte important gindind Iasul in timp. Inelul numarul unu intraurban, al doilea va fi intre Lespezi si Podul Iloaiei sau unde? Cum se va dezvolta? Va merge de-a lungul soselei, cum istoria demonstreaza si formele de relief, te duci pe firul apei sau nu? Dealul de la Strunga pina la Tomesti este framintat, credeti ca acolo vor fi constructii peste el sau nu? Deci o abordare de genul acesta, un nou plan de urbanism general este acum in lucru fiindca acela din 1995 a fost incalcat prin PUZ-uri, iar noi facem acum dupa un nou plan de urbanism general pentru a integra incalcarile de lege din 1995 pina in 2008, ceea ce este o mare greseala. Ar trebui sa discutam despre un plan de urbanism general al metropolei si atunci i-as arata antrepenorului, developerului si tuturor celor interesati ce zona este de interes si cit de mare, de ordinul zecilor de hectare, sutelor sau miilor.

Vrem un aeroport al Moldovei, undeva pe teritoriul judetului Iasi? Atunci trebuie sa gindim regional infrastructura asta. Aceasta va fi integrata intr-o infrastructura a Moldovei. Trebuie sa am o imagine a viitorului Iasi? Apoi daca fac o investitie in infrastructura Iasului de sub sosea, de sub tramvai, de sub toate mijloacele de transport, trebuie sa stiu: asta este cea care imi trebuie? Mai sap o data sa intru in rindul lumii cu cablul care imi asigura conexiunea wireless? Atunci, hai sa facem asta. Nu vedeti ca in cazul asta Iasul nu a avut deloc inspiratie sa-si creeze o comoara, plasind singur fibra metropolitana? Este proiectul Universitatii facut cu cei din California, dar ne-am blocat.

Dupa o astfel de abordare incepem sa discutam daca ceea ce avem in prezent poate fi salvat in intregime sau atacam pe parti, pentru ca o abordare de genul acesta ma conduce la investitii mult mai mari. Sint proiecte care se pot rezolva din anumite programe operationale regionale sau sectoriale. Sint proiecte care asigura finantare nu numai Romaniei ci si altor tari, de exemplu povestea cu spaniolii, este o poveste, pentru ca Jessica si Jasper nici nu se cunosc in Iasi. Si nici n-am sa spun nimic. Las mai departe celor din Primarie sa afle ce inseamna Jessica si ce inseamna Jasper. Incotro mijlocul de transport si luati sa vedeti ca este realitate, in urmatorii 25 de ani soarta este a autoturismelor de 600 de euro, a autoturismelor electrice de o persoana. Foarte serios se pune problema autoturismelor electrice in centrul orasului. Se pune problema taxei foarte mari; in New York este de 19,99 dolari taxa de parcare pe ora. Vom ajunge si noi aici. Or, daca nu gindesc si ce mijloace de transport voi folosi peste 15-20 de ani, degeaba imi fac eu acuma magistrala albastra fiindca nu o sa mai aiba ce sa mai circule.

Incalzirea globala nu a fost deloc abordata. Este elementul cheie pe care Romania trebuie sa-l respecte. Avem restrictii la emisiile de bioxid de carbon. Cit timp o sa mai merg cu autobuzele care gifiie fumul acela groaznic? Daca as mai continua cu achizitii de autobuze second hand, normal ca nu o sa mai vindem oxigen. Asa cum vindem, intr-adevar un aer mai curat pentru cei care polueaza si economia Iasului poate fi vinduta cu de trei ori pretul megawattului. Daca nu fac o astfel de abordare complexa atunci tot ce discutam noi despre cum sa mai fac un loc de parcare sau doua... Era foarte clar: la 1600 de locuri de parcare daca ne gindeam suprateran, macar pe doua sau trei niveluri, aveam de doua sau trei ori mai multe locuri de parcare. Subteran este uneori cea mai mare problema datorita infrastructurilor care sint in zona sau dificultatii de realizare tehnica. Suprateran in Iasi am vazut si am fixat o multime de locuri.

Asadar, problema aceasta a infrastructurii rutiere si stradale este una mult mai complexa decit pare la prima vedere dar am incercat sa fac o abordare usor futurista. S-a suparat lumea atunci cind eu am zis, hai sa vedem daca facem traseul din actualul depou in capatul Iasului, macar acesta sa fie intrat in rindul lumii. Este tramvaiul forma cea mai sigura sau mergem pe solutia Renault-Nissan cu transport electric, inclusiv autobuze si nu mai am fir la troleu. Deci lumea are solutii. Noi trebuie sa le adaptam, nu sa le teleportam in Iasi. Am incercat acum sa fac niste abordari dincolo de cele pe care cei doi candidati le-au prezentat, cu care in parte sint de acord. Problemele sint cele cunoscute de ieseni, vreau sa orientam subiectul putin dincolo ca sa-l rezolvam pe cel de astazi.

TONI HRITAC: Sa vedem ce spun ceilalti candidati. Puneti-i intrebari.

ADOMNITEI: La ce? Chiar la ce? Singura intrebare ar fi daca nu cumva un lider PD-L vrea sa se faca dealer de masini de unica folosinta de 600 de euro. Nu am auzit nimic despre strazi, nu am auzit de parcari, nu am auzit de RATP. Si va intreb, chiar sincer va intreb, fara sa fiu rautacios.

OPREA: In momentul in care gindesti ce-i trebuie Iasului...

TONI HRITAC: Ceea ce a spus d-l Oprea este o oferta a domniei sale, as vrea ca acea constare pe care o faceti sa o puneti intr-o forma interogativa.

OPREA: Este jignitoare intrebarea.

ADOMNITEI: Intrebarea este: ce aveti de gind sa faceti cu strazile si parcarile din Iasi?

OPREA: In mandatul acesta am planuri date pe cartiere; nu am vrut sa plictisesc oamenii, le-am facut publice, le-am dat si la presa, am vrut sa salvez timpul acesta; macar intr-un cerc intim sa avem curajul sa gindim Iasul cum trebuie sa fie.

NICHITA: Sint mai multe lucruri. In primul rind, ati spus ca nu sinteti de acord cu creditele. V-as intreba, de unde veti lua banii pentru a face tot acest program megalomanic?

OPREA: Luati cartea „Fonduri europene pentru Romania 2007-2013".

NICHITA: Rugamintea e sa raspundeti care fonduri europene? Este foarte important sa vedem cite fonduri sint acolo, alocate Romaniei.

TONI HRITAC: V-as ruga sa tineti cont de urmatorul lucru: in ziar vom consemna ceea ce s-a discutat. S-ar putea ca atunci cind transcriem de pe caseta pozitia dumneavoastra sa para foarte lacunara. Ar fi bine sa raspundeti cit mai precis. V-a intrebat de unde veti lua banii.

OPREA: Iar eu i-am recomandat sec domnului Nichita sa iasa o data din activitatea politica si sportiva orientata spre un fotbal pagubos, sa-l lase si pe ala sa-l facem noi ca acolo e o problema de management; nu iesenii sint de vina si nici fotbalistii si sa ia cartea „Fonduri europene pentru Romania", cartea mea de management proiecte unde la sfirsit sint doua proiecte scrise de mine, sa invete si apoi sa discute de unde aducem banii.

NICHITA: Mai am o intrebare. Ca a spus domnul profesor aici de doua programe Jessica si Jasper. In Romania, care primar a accesat pina in clipa de fata fonduri pe aceste doua programe?

OPREA: Auziti? Mai are doua saptamini de mandat si pe ultima suta vrea sa-i raspund eu la o intrebare pe care trebuia sa si-o puna de patru ani. E jenant.

NICHITA: Bun. Si acum o sa dau eu raspunsul. Avem corespondenta purtata cu UE pe acest program si spune ca nu se aplica in Romania in clipa de fata, Jasper. Iar Jessica se adreseaza IMM-urilor.

OPREA: Doamne fereste! Eu am vrut sa-l protejez pe d-l Nichita mai devreme, la un moment dat, dar nici nu cunoaste institutiile europene. A zis ca va cere bani de la Consiliul Europei.

NICHITA: Nu. Am zis ca vom cere avizul de la Consiliul Europei.

TONI HRITAC: Am retinut ca nu au fost epuizate urmatoarele teme: intrebarea dvs referitoare la cele 200.000 de euro cheltuite pe consultanta si mai mult decit atit, destinatia initiala si modul in care a fost folosit creditul Dexia, apoi o intrebare care domnul Adomnitei trebuia sa o puna domnului Nichita. Prin urmare discutam in trei: se raspunde la prima intrebare si puteti interveni. Deci, destinatia initiala si parcursul creditului Dexia. Domnul profesor a sugerat ca ati lasat o zona de umbra, de neclar.

NICHITA: Este foarte clar deoarece contractul de imprumut, inclusiv proiectele care se afla in acest imprumut au fost trecute prin Consiliul Local, au fost supuse dezbaterii publice. Cheltuirea ulterioara a acestor bani a fost facuta exact dupa aprobarea CL. In clipa in care a avut loc o modificare, daca era nevoie sa scoti un proiect si sa vii cu un altul, in conformitate cu contractul initial incheiat cu banca, s-a aprobat din nou in Consiliul Local. Creditul are mobilitatea necesara ca atunci cind obtin fonduri europene, de exemplu pentru pasajul Octav Bancila, scot afara finantarea pasajului pentru ca nu mai are rost sa-l duc pe creditul Dexia si atunci vin cu alt proiect.

OPREA: Nu, ca e paralel cu toate. Nu recunoaste ca a suplimentat...

ADOMNITEI: Dar creditul l-ati luat in baza unei liste in care scriati tot ce vreti sa faceti cu banii. Puteti opera modificari?

NICHITA: Domnule ministru, nu se modifica. Deci, banca iti da bani pentru acele zece proiecte cu amendamente clare ca daca vrei sa modifici ceva dai o hotarire de CL, iar apoi pe baza hotaririlor CL vin si analizeaza daca proiectul este fezabil. Ei au tot interesul ca banii sa fie cheltuiti. Apoi, in clipa de fata trebuie sa nu intirziem accesarea fondurilor europene. Or noi ne-am asigurat cofinantarea.

OPREA: Cit la suta din credit era pentru ce v-ati propus initial si cit ati realocat ulterior? Si de unde mai luati pentru fonduri europene?

TONI HRITAC: Explicati realocarea si schimbarea destinatiei.

NICHITA: Am raspuns deja la asta. Nu se schimba destinatia. Un proiect poate fi scos din acel program, se poate veni cu un alt proiect de infrastructura pe care banca il plaseaza in continuare.

OPREA: Contractul initial si hotarirea de Consiliu au fost apoi incalcate intr-un an. Unde este transformarea creditului pe piata valorilor mobiliare locale dupa un an?

ADOMNITEI: Eu pe fond sint total impotriva acestui credit si as fi vrut sa spun ca oricum in mediul bancar de azi bancile se ingramadesc sa-ti dea banii imprumut. Nu e o mare realizare ca ai reusit sa obtii un imprumut. Practic, orice banca iti da bani.

NICHITA: E o foarte mare realizare sa poti obtine un imprumut foarte avantajos.

OPREA: Pentru tine, ca persoana.

NICHITA: Nu. Deci, daca in clipa in care obtii un imprumut cu o dobinda mai mica decit e pe piata bancara la ora actuala inseamna ca este un credit avantajos.

TONI HRITAC: Am ajuns la sfirsit. Fiecare in 30 de secunde sa spuna un cuvint de final.

NICHITA: Cetatenii trebuie sa aleaga in clipa de fata intre cei care vin cu proiecte si care pot sustine aceste proiecte cu faptele lor, cu experienta lor, cu argumentele care rezulta din documentatie si cu oamenii care sa le aplice.

ADOMNITEI: Voi transforma Iasul intr-o capitala, voi aduce un miliard de euro investitii si voi dezvolta economic acest oras, inclusiv infrastructura sa. Imi pare rau ca domnul primar nu a facut asta in mandatul sau de patru plus
unul ani si imi pare rau ca domnul profesor Oprea s-a coborit de la inaltimea mediului academic sa-mi aduca jignirile pe care mi le-a adus.

OPREA: Imi pare rau ca iesenii afla foarte tirziu ca Iasul este unul dintre cele mai pretioase branduri ale Romaniei si imi place sa spun, ale lumii, datorita unor alti bani dati, cum sa descoperim ceea ce aveam. Iasul trebuie sa fie salvat din miinile pseudo-managerilor, Iasul are nevoie de oameni de o valoare recunoscuta demult peste hotare, de un altfel de capital uman, Iasul are nevoie de oameni care sa aiba grija de oameni si de aducerea banilor cit mai rapid prin parteneriate public-privat.