BVB ora 13.00: SIF-urile, crestere de 4,86%

otul pozitiv din Senatul american a redat increderea investitorilor romani care au revenit la cumparare
, astfel indicii bursieri au inregistrat in prima jumatate a sedintei de tranzactionare cresteri intre 1,14% si 4,86%.

Cele mai mari aprecieri au fost inregistrate de catre cele cinci societati de investitii financiare
, astfel Indicele BET-FI a crescut cu 4,86% pana la cotatia de 27549 puncte. Actiunile SIF Oltenia au avut cel mai mare rulaj in prima jumatate a sedintei de tranzactionare de 2,42 milioane lei
, iar titlurile s-au apreciat cu 6,62% pana la cotatia de 1,45 lei. Titlurile SIF Moldova au castigat 4% pana la 1,30 lei, in vreme ce actiunile SIF Transilvania au urcat cu 2,90% pana la cotatia de 0,71 lei.


Indicele BET s-a apreciat cu 1,56%, pana la 4.395 puncte, in timp ce indicele compozit, BET-C, urca cu 1,29%, pana la 3.317 puncte.


Indicele ROTX a urcat cu 1,36%, ajungand la 10.649 puncte. Indicele BET-XT urca cu 2,57%, pana la 466 puncte, iar indicele BET-NG se aprecia cu 1,14%, pana la la 626 puncte.


In sectorul bancar
, actiunile BRD cu 4,46% pana la 11,70 lei, in vreme ce titlurile Erste Bank au urcat doar cu 1,29% pana la 133,10 lei. Actiunile Bancii Comerciale
Carpatica au scazut cu 1,94% pana la 0,2530 lei, dupa ce in sedinta de ieri acestea au avut o crestere spectaculoasa de aproape 15%.


In sectorul petrolier, actiunile Petrom au stagnat la cotaia de 0,3300 lei pe un rulaj de 1,10 milioane lei, in vreme ce titlurile Rompetrol rafinare au avut o apreciere de 3,95% pana la 0,0421 lei.


In topul cresterilor, remarcam prezenta titlurilor Mechel Targoviste cu o apreciere de 12,71%, insa pe o lichiditate de 585 lei. Actiunile Rompetrol Well Services au fost foarte cautate si au asigurat un castig de 5,18%.

Mai multa tuica fara accize

Tuica mai multa, insa doar pentru consum propriu. Taranii au primit o veste buna de la autoritati: pot face in gospodaria proprie 700 de litri de tuica fara sa platesca accize, in loc de 300, cum era prevazut pana acum, relateaza NewsIn.

Nicolae Israila din Rasinari face tuica de cand se stie, dupa o reteta din batrani. In fiecare an culege prunele parguite si le pune in butoaie mari, la mustit. Gospodarul si-a vandut tuica numai pana anul trecut. Pentru un litru de tuica, familia Israila foloseste nu mai putin de 8 kilograme
de prune.

Nicolae Israila, producator tuica Rasinari: "Accize mari, nu puteai sa te incadrezi in niste parametri... Trebuia sa castigi si tu ceva, sa faci de placere si sa dai la stat nu merge!"

Gospodarul stie ca trebuie sa se adapteze noilor norme, asa ca si-a pus faianta si gresie in camera
unde tine cazanul vechi de 30 de ani. Omul spune ca vrea sa fie pregatit, ca in cazul in care scad accizele, sa inceapa o afacere cu tuica de Rasinari.

Obama: criza de pe Wall Street este o criză americană

ntr-un discurs cu iz electoral, candidatul democrat la Casa
Alba a aratat ca situatia dificila prin care trec Statele Unite la ora actuala "nu este numai o criza pe Wall Street, ci este o criza americana".

Obama a sustinut cu tarie votarea planului Paulson, aratand ca este momentul ca reprezentantii Senatului sa nu actioneze ca republicani sau ca democrati, ci ca americani.

Barack Obama a tinut de asemenea sa faca apel la unitate in ceea ce priveste luarea de decizii pentru depasirea crizei finanicare, amintind de criza din 1929.

De la 1 ianuarie 2009, romanii vor plati cu 11,30% mai mult pentru benzina, alcool si tigari

e anul viitor, romanii vor plati accize cu 10% mai mari la toate marfurile considerate un lux. Benzina, tigarile, cafeaua, bauturile alcoolice, iahturile dar si electricitatea, toate aceste marfuri la care se aplica accize vor fi asadar mai scumpe din 2009.

Cursul de referinta din data de 1 octombrie este cursul la care se vor calcula accizele in anul 2009. Acesta a ajuns la 3,7364 lei
fata de cel de anul trecut de 3,3565 lei/euro, adica o crestere cu 11,32%. Anul trecut cursul de referinta al BNR-ului pentru ziua de 1 octombrie 2007 a fost de 3,3559 lei/euro, iar anul acesta a fost de 3,7348 lei/euro, insa conform directivelor comunitare, calculul accizelor se face pe baza cursului de schimb valutar valabil pentru prima
zi lucratoare a lunii octombrie a anului precedent publicat in Jurnalul Oficial al UE si nu a celui comunicat de BNR. Cursul oficial a fost de 3,3565 lei/euro mai mic cu 0,02% fata de cursul de referinta al BNR-ului de 3,3559 lei/euro.

Accizele colectate anul viitor vor fi calculate pe baza cursului de schimb al Bancii Centrale Europene, calculat pentru 1 octombrie 2008, dar care nu va fi mult diferit de cel al cursului de refferinta al BNR-ului. Astfel, acciza pentru 1000 litri de benzina
fara plumb creste de la 327,29 euro in 2008 la 335,72 euro in 2009, iar acciza pentru 1000 litri de motorina va ajunge de la 274,625 euro in 2008 la 283,92 euro
pentru 2009. In schimb, acciza pentru electricitatea utilizata in scop necomercial (casnic) creste de la 0,68 euro/Mwh in 2008 la 0,84 euro/Mwh in 2009.

In categoria marfurilor pentru care se platesc accize mai intra si motorina si pacura, bijuteriile din aur si platina, articolele din cristal, bauturi alcoolice, iahturi, confectii din blanuri naturale
. In plus, aici sunt cuprinse si produsele de parfumerie, arme si arme de vanatoare, altele decat cele de uz militar, iahturi si alte nave si ambarcatiuni cu sau fara motor pentru agrement.

Pe langa accize se vor mai scumpi si taxa de mediu pentru autoturisme/autovehicule, impozitul la titei din productia interna. In prezent impozitul datorat pentru titeiul din productia interna este de 4 euro/tona.


"Valoarea in lei a accizelor, a taxei speciale pentru autoturisme/autovehicule si a impozitului la titeiul din productia interna, datorata bugetului de stat, stabilita potrivit prezentului titlu in echivalent euro, pe unitatea de masura, se determina prin transformarea sumelor exprimate in echivalent euro, pe baza cursului de schimb valutar stabilit in prima zi lucratoare a lunii octombrie din anul precedent, publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene", se precizeaza in Codul Fiscal.


Declaratiile de accize se depun la autoritatea fiscala competenta pana la data de 25 inclusiv a lunii urmatoare celei la care se refera declaratia, cu anumite exceptii, pentru care termenul este de 5 zile.

Parisul ar fi propus un plan de salvare a băncilor de 300 mld. de euro, potrivit unei surse europene

Franţa a propus un plan european de 300 miliarde euro
pentru salvarea băncilor, a declarat, miercuri, o sursă europeană citată de AFP sub acoperirea anonimatului, dar Parisul a dezminţit oficial această informaţie, la care reacţionase şi Germania anunţând că se împotriveşte.

Propunerea ar urma să fie făcută sâmbătă, cu ocazia unei reuniuni excepţionale convocate de preşedintele francez, Nicolas Sarkozy, cu reprezentanţi ai celor patru ţări europene membre ale grupului informal G7 (al celor mai industrializate şapte ţări ale lumii) - Franţa, Germania, Italia şi Marea Britanie.

Petrolul se scumpeşte după ce Senatul american a adoptat planul de salvare a băncilor

Petrolul s-a scumpit, joi, după ce planul de salvare a sectorului financiar
american a fost votat de Senat, însă temerile privind scăderea cererii de petrol persistă.

Aprobarea planului de 700 miliarde dolari, ce trebuie avizat şi de Camera
Reprezentanţilor, a readus speranţa în pieţe, privind depăşirea crizei financiare ce a afectat puternic băncile americane.

Petrolul „light sweet crude”, cu livrare în noiembrie, s-a scumpit cu 1,03 dolari, la 99,56 dolari
/baril, după ce atinsese un maxim de 100,37 dolari/baril, înaintea votului.

Petrolul Brent, tranzacţionat pe piaţa londoneză, s-a scumpit cu 92 de cenţi, la 96,25 dolari/baril.

Rusia: Producţia de petrol scade pentru prima dată în ultimii zece ani

roductia de petrol a Rusiei s-a redus luna trecuta cu 0,4% comparativ cu aceeasi perioada a anului trecut, ceea ce reprezinta prima
scadere anuala din ultimii zece ani.

Acest declin al productiei rusesti de petrol a fost anticipat de catre specialisti, unul dintre motive fiind faptul ca cea mai mare companie
de profil, Rosneft, a decis amanarea exploatarii unuia dintre cele mai mari zacamante din estul Siberiei.

Intrarea in exploatare a acestui zacamant ar fi salvat Rusia de la primul declin al productiei in ultimii zece ani, sustin analistii.

Industria manufacturieră din Marea Britanie înregistreză cea mai rapidă scădere din ultimii 17 ani

După piaţa imobiliară, industria manufacturieră din Marea Britanie înregistrează un record negativ, amplificând temerile privind criza economică.

Un studiu dat recent publicităţii de autorităţile britanice arată că sectorul manufacturier a avut parte, în luna septembrie, de cea mai rapidă scădere din ultimii 17 ani. Indexul de cumpărare a scăzut la 41, cea mai mică valoare din 1992 până în prezent. Orice indice sub 50 indică un trend de diminuare al industriei.

Studiul va adăuga noi temeri populaţiei cât şi autorităţilor în legătura cu recesiunea ce bate la uşa Regatului. Cu această ocazie se accentuează din nou planurile de viitor ale Băncii Angliei ce ar putea diminua rata dobânzii săptămâna viitoare, în scopul de redresare a economiei. Cifrele date publicităţii marchează a 5-a luna consecutivă de diminuare a activităţii sectorului manufacturier. Septembrie a fost mult mai puţin productivă decât aşteptările autorităţilor. Cifrele din luna precedentă se învârteau în jurul valorii de 45, iar analiştii sperau ca industria să-şi menţină acelaşi nivel.

Indexul de angajare, din nou se află în aceeaşi situaţie dezastruoasă, cea mai mică valoare din 1992, până în prezent, în timp ce exporturile au scos în evidenţă cea mai accentuată scădere din ultimii 7 ani.
Toate părţile studiului relevă o serioasaă slăbiciune în economia
britanică, cu numărul de unităţi, numărul de comenzi sau al locurilor de muncă la cele mai accentuate cote de scădere din ultima perioadă. Comitetul Politicii Monetare a menţinut neschimbată rata dobânzii la 5% din aprilie până în prezent, într-o tentativa de a ţine inflaţia sub control, însă ultimele cifre de pe piaţă indică un nivel de 4,7%, mai mult decât dublu faţă de ţinta propusă pe acest an.

Pe fondul acestor deprecieri, firmele incearca sa se adapteze reducand costurile respectiv numarul de angajati, si amanand planurile de expansiune.

Deutsche Bank poartă negocieri pentru construirea unor centrale pe energie regenerabilă, în România

Deutsche Bank poartă negocieri pentru contruirea unor centrale pe energie regenerabilă, cu o putere instalată de câteva sute de MW, în România, a declarat miercuri pentru NewsIn directorul din cadrul băncii, Alberto Pisanti.

"Acum negociem cu mai mulţi investitori, pentru construirea în România a unor centrale care să folosească energia regenerabilă: vânt, hidro, biomasă şi eventual energia
solară. Este vorba de mai multe proiecte, cu mai multe centrale. Deutsche Bank va fi co-investitor", a declarat miercuri pentru NewsIn directorul Diviziei de Investiţii în Energie Regenerabilă, Alberto Pisanti.

Acesta nu a dorit să ofere detalii despre companiile cu care poartă discuţii.

Alberto Pisanti a precizat că sunt interesaţi ca fiecare proiect în energie hidro să fie de minim 100MW, iar cele în energia eoliană de minim 50MW.

Deutsche Bank a fost înfiinţată în 1870, la Berlin, în Germania şi este cea mai mare bancă
a ţării şi una dintre cele mai mari din Europa. Are aproximativ 1.000 de filiale doar pe teritoriul Germaniei şi circa 2.000 sucursale în lume (între altele, în Marea Britanie, America de Nord şi Asia). Banca
numără 80.253 angajaţi în 75 de ţări, potrivit datelor companiei
de la finele lunii iunie.

Afacerile Deutsche Bank se bazează pe consolidarea reciprocă. Veniturile Deutsche Bank pentru tot anul 2007 se ridicau la 30,7 miliarde euro
, cu 8% în creştere faţă de anul 2006, iar profitul net a fost anul trecut de 6,5 miliarde euro, în creştere cu 7% faţă de anul anterior.

Colapsul sistemului bancar, visul oligarhilor. Miliardarii ruşi cumpără bănci mici, în pragul falimentului

riza financiară afectează, rând pe rând, statele europene şi economiile acestora. Ţinta predilectă: ţările care au o politică preferenţială faţă de băncile mari, cum este cazul Rusiei. Problemele financiare
internaţionale au afectat grav Rusia. Aici, băncile mici sunt defavorizate, statul acordând credite de urgenţă instituţiilor bancare importante. Cei care profită de pe urma căderii micilor bănci sunt oligarhii ruşi, care cumpără, la preţuri de nimic, instituţiile în pragul falimentului.

Renaissance Capital, banca unui miliardar

Mărturie a problemelor din sistemul bancar rusesc stă cazul oligarhului Mihail Prokhorov, al patrulea dintre cei mai bogaţi oameni din Rusia. Cu o avere de 22.6 miliarde de dolari
, Prokhorov a intrat în rândul marilor proprietari de bănci, achiziţionând 50% din acţiunile băncii de investiţii Renaissance Capital, informează Financial Times. Onexim Group, compania
lui Prokhorov, a plătit 500 de milioane de dolari, deşi banca valora, în 2007, 10 miliarde de dolari, ocupând locul 56 în topul instituţiilor bancare. RenCap traversa o perioadă neagră. Din cauza crizei, acţiunile băncii scăzuseră dramatic. Miliardarul spune că va profita de pe urma crizei financiare, cumpărând companii la preţuri de nimic.

Mihail Prokhorov (43 de ani) e descris ca fiind cel mai curtat burlac din Rusia, graţie averii sale impresionante clădită în urma afacerilor cu metale şi minerale. În aprilie, şi-a vândut 25% din acţiunile deţinute la cea mai mare companie de nichel din lume, Norilsk Nickel. În 2007, a înfiinţat Onexim, un fond de investiţii privat. Pretinde că deţine 25 de miliarde de dolari în bunuri. În 2008, şi-a început şi o afacere în media, unde a investit 150 de milioane de dolari.

Bănci mici, credite
pe măsură

Criza financiară a pus în incapacitate de plată mai multe bănci, precum Sviaz-bank. Aceasta nu a mai apucat bani de la stat şi a fost la un prag de faliment. A salvat-o societatea de stat Vnesheconombank, achiziţionând 98% dintre participaţii.

Acesta nu este singurul caz de instituţii bancare care nu primesc ajutor de la stat. Alte 15 bănci se află în aceeaşi situaţie şi sunt scoase la vânzare pe preţuri foarte mici, chiar şi străinilor.

Este cazul Băncii Comerciale
a Chinei, cea mai mare instituţie bancară din ţară, care se pregăteşte să cuumpere banca rusească RosEuroBank pentru 800-850 de milioane de dolari, anunţă un cotidian din Rusia, citat de RIA Novosti. Rusia traversează cea mai mare criză financiară de la căderea rublei în 1998.

Medvedev: Gloria Americii a apus

Criza financiara internationala, pornita de pe malul de Vest al Atlanticului, a schimbat fundamental imaginea Statelor Unite, atacurile la adresa politicii economice americane fiind din ce in ce mai dese si mai dure
.

Ultima astfel de pozitie vine din partea Rusiei, mai exact a presedintelui Dmitri Medvedev care sustine ca gloria Americii a apus in contextul in care si-a dovedit slabiciunile care au facut ca economia
sa se clatine serios.

"Perioada de domniatie a economiei americane a apus odata pentru totdeauna" a afirmat presedintele Rusiei in cadrul unei intalniri cu Angela Merkel.

Vosganian promite investiţii de 100 miliarde euro în infrastructură până în 2013

Orban: 4,6 mld. euro sunt destinaţi transporturilor, în perioada 2007-2013
''Urmează în România deceniul infrastructurii"
Investiţiile în infrastructura din România vor însuma 100 miliarde euro
în perioada 2009-2013, a declarat ieri ministrul Economiei
şi Finanţelor, Varujan Vosganian, care a menţionat că aceste investiţii vor fi cuprinse într-un proiect pe care ministerul îl va prezenta în câteva săptămâni. "România a avut un proces sustenabil de creştere în perioada 2004-2008. Cheltuielile bugetare pentru transport în 2008 vor ajunge la 4,55 mld. euro, iar perioada 2009-2013 trebuie să fie perioada infrastructurii. Avem aprobate proiecte de 100 mld. euro şi vom primi
aceşti bani de la UE în perioada 2009-2013. Urmează în România deceniul infrastructurii", a spus ministrul, la conferinţa "România Construct & Real Estate Forum 2008", organizată de Mediafax.
În legătură cu lucrările de infrastructură din ultimii ani, ministrul a recunoscut că cei aproape 80 kilometri de autostradă finalizaţi în ultimii doi ani "nu înseamnă prea mult", însă "arată că suntem pe drumul cel bun, dacă ne uităm la perioada 1990-2007, când s-au făcut 88 kilometri de autostradă". România beneficiază de asistenţă nerambursabilă europeană postaderare de 32 mld. euro, în timp ce asistenţa nerambursabilă preaderare a fost de 7 mld. euro, a amintit Vosganian.
În 2007, România a primit 1,5 mld. euro de la UE, iar pe întregul an 2008, fondurile europene se vor ridica la 3,3 mld. euro, în timp ce contribuţia României la bugetul UE este de 1,9 mld. euro. "În total, anii 2007 şi 2008 vor duce la absorbţia a 5 mld. euro fonduri europene şi va exista un sold net în favoarea României de peste 2 mld. euro", a mai spus Vosganian.
Orban: 1,6 mld. euro sunt destinaţi pentru infrastructura feroviară
Ministerul Transporturilor va aloca în perioada 2007-2013, prin Programul Operaţional Sectorial (POS) pe transport
, fonduri europene de 4,6 mld. euro, destinate în cea mai mare parte infrastructurii rutiere şi feroviare, a declarat marţi Ludovic Orban. "Vor fi utilizate, în perioada 2007-2013, fonduri de 4,6 mld. euro destinate infrastructurii de transport. Cea mai mare parte a sumei din fondurile europene va fi utilizată în infrastructura rutieră şi feroviară. Infrastructura rutieră va beneficia de 1,7 mld. euro, pentru tronsoanele Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva şi Orăştie-Sibiu", a declarat ieri, în cadrul unui simpozion despre infrastructură, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban.
Acesta a adăugat că încearcă să asigure cofinanţarea prin intermediul POS pe transport pentru coridorul 4 Pan European, respectiv centura Arad-Timişoara. "Pentru modernizarea infrastructurii feroviare vor fi alocaţi 1,6 mld. euro, destinaţi aducerii infrastructurii feroviare la standarde europene", a mai specificat Orban.
Potrivit ministrului Transporturilor, până anul viitor vor fi absorbiţi prin intermediul fondurilor europene între 350 şi 500 mil. euro pentru infrastructura rutieră.

Rezervele BNR au crescut cu 289 de milioane de euro în septembrie

ezerva de aur şi valute a României a crescut în septembrie cu 289 de milioane de euro, respectiv 1%, până la 28,1 miliarde de euro, se arată într-un comunicat al BNR. La finalul lunii august, rezervele de valute şi aur ale Băncii Naţionale se situau la nivelul de 27,8 miliarde de euro
.

Rezervele valutare au crescut în septembrie cu 101 milioane de euro, pe fondul unor intrări de 1,12 miliarde de euro, reprezentând modificarea rezervelor minime în valută constituite de instituţiile de credit, alimentarea contului Comisiei Europene, venituri din administrarea rezervelor internaţionale şi altele.

Ieşirile de peste un miliard de euro au reprezentat "modificarea rezervelor minime în valută constituite de instituţiile de credit
, plăţi de rate
şi dobânzi aferente datoriei publice externe directe şi garantate de stat şi altele", se mai arată în comunicatul BNR.

La finalul lunii septembrie 2008, rezervele valutare la Banca
Naţională a României se situau la nivelul de 26,02 miliarde de euro. Rezervele în aur, deşi s-au menţinut cantitativ la 103,7 tone, s-au apreciat în septembrie la 2,08 miliarde de euro, de la 1,89 miliarde în august, ca urmare a evoluţiei preţurilor internaţionale.

Plăţile scadente în luna octombrie în contul datoriei publice externe directe şi garantate de Ministerul Economiei
şi Finanţelor însumează 46 milioane euro.

Noul Logan MCV şi Sandero diesel, prezentate în premieră la Salonul Auto de la Paris

cia a prezentat astăzi la Salonul Auto de la Paris modelul Logan MCV restilizat. Acesta a fost dezvăluit publicului în premieră. Tot la Paris, grupul auto a prezentat conceptul Logan eco2 şi modelul Sandero cu motorizare diesel de 1,5 litri, cu 85 de cai putere, care va fi lansat în România la începutul anului viitor.

Modelul Logan MCV restilizat are interiorul
şi partea frontală similare cu ale Logan Sedan restilizat. În partea din spate s-au făcut mici modificări la nivelul barei de protecţie. Conducere grupul Renault nu a luat încă o decizie privind începerea comercializării Logan MCV restilizat şi nici în privinţa primelor pieţe pe care va fi distribuită varianta îmbunătăţită a automobilului.

De cealaltă parte, Logan Renault eco2, realizat la uzina Dacia de la Piteşti, este echipat cu un motor de 1,5 litri şi 85 de cai putere şi a fost prezentat pentru prima dată
în noiembrie 2007. Conceptul respectă toate trei criteriile, legate de producţie, utilizare şi reciclare, necesare pentru a face parte din categoria Renault eco2.

Nivelul emisiilor de dioxid ale Logan Renault eco2 va fi de 97 de grame la suta de kilometri. Automobilul
Dacia Sandero este disponibil, începând din septembrie, în variantele de motorizare diesel de 1,5 litri, cu 70 şi 85 de cai putere pe piaţa din Franţa, preţul începând de la 10.500 de euro
.


Modelul Dacia Sandero cu motor disel de 1,5 litri, cu 70 şi 85 CP, va fi introdus treptat în toate regiunile şi statele unde se comercializează vehiculul, respectiv în Europa, Turcia şi Magreb. Vehiculul are o garanţie de trei ani sau 100.000 de kilometri pe majoritatea pieţelor europene.

Dacia a lansat, la începutul lunii iunie, în România modelul în două volume Sandero, al cincilea autoturism dezvoltat de Renault şi Dacia pe platforma Logan (B0), la preţuri cuprinse între 6.890 euro şi 9.850 euro, cu TVA. Sandero a fost lansat în Europa, Turcia şi Magreb tot în luna iunie.

Glucksman: Ideea ca Occidentul este dependent de energia ruseasca este falsa

Filosoful francez Andre Glucksman crede ca Occidentul nu a acordat suficienta atentie unor declaratii socante ale politicianului Vladimir Putin pe vremea cind era presedintele Federatiei Ruse si poate de aceea, a fost atit de uimit de actiunile militare ale Rusiei impotriva Georgiei de la inceputul lunii august.

Andre Glucksman aminteste declaratia din 2005 a lui Vladimir Putin cind spunea ca cea mai mare nenorocire geostrategica a secolului trecut a fost destramarea Uniunii Sovietice. Aceasta declaratie, crede filosoful francez explica intreaga politica externa promovata de Moscova. Al doilea pilon al "doctrinei PUTIN", si el exprimat foarte limpede, este ca revolutiile din Georgia si Ucraina, care au adus la putere lideri pro-occidentali, sint niste expresii ale revolutiilor "permanente". Pentru Putin, crede Andre Glucksman, esenta acestor revolutii se afla in revoltele din 1956 din Ungaria si Polonia, in dizidenta intelectualilor rusi, in Primavara de la Praga , or toate aceste miscari au dus , in final la disolutia Uniunii Sovietice,la caderea Zidului Berlinului. Doctrina Putin cauta sa evite producerea pe mai departe a unor evenimente similare care ar putea sub semnmul intrebarii puterea Kremlinului. De aceea, crede Andre Glucksman, Putin ataca si reprezinta o amenintare pentru intreaga Europa.

Europa Libera l-a intrebat pe cunoscutul filosof francez daca raspunsul Uniunii Europene fata de evenimentele din Georgia poate fi condsiderat unul unitar. Andre Glucksman crede ca Rusia conteaza pe dezbinarea Europenilor. Ea ar dori sa trateze separat cu tarile comunitare si cit mai putin cu Uniunea Europeana ca un intreg. De fapt, spune Andre Glucksman, ministerul rus de externe este convins ca Uniunea Europeana nici nu exista ca entitate reala, ca este doar o constructie birocratica, pe hirtie, si ca tarile care o compun sint mult mai interesate sa isi arate fiecare puterea, decit .. unitatea. In legatura cu pozitia adoptata fata de agresiunea rusa din Georgia, spune filosoful francez, am inceput sa vedem, in sfirsit, o abordare unica.

Pe de alta parte, Andre Glucksman crede, in interviul cu Radio Europa Libera, la fel ca multi analisti politici occidentali , ca ideea ca Occidentul este dependent de energia
ruseasca este o idée falsa. Moscova este la fel de dependenta de Occident pe cit este Occidentul dependent de resurseele energetice ale Rusiei. Asadar, spune el, nu se poate vorbi despre o "sclavie" a cumparatorului fata de vinzator, cum nu se poate vorbi despre o sclavie a vinzatorului fata de comparator…

Filosoful francez a numit de mai multe ori Rusia drept un gigant cu picioare de lut si aceasta imagine este explicata de dependenta economica a RUSIEI fata de resursele ei naturale
. Daca preturile la petrol cresc, spune Glucksman, este in avantajul Rusiei. Daca exista crize in lume, este in avantajul Rusiei pentru ca ridica preturile resurselor naturale. Asadar, Rusia poate fi asemanata Arabiei Saudite, ea nu este asemanatoare Chinei, care este, in opinia filosofului francez, un "miracol" economic. Rusia este o putere ce se intareste odata cu crizele lumii…

Firefox 3, mai aproape de versiunea finala

Mozilla a publicat primul release candidate (RC1) al noului sau browser Firefox 3, probabil ultima versiune inainte de lansare.

Noul browser de la Mozilla promite, dupa cum se stie, imbuntatatiri semnificative, care pleaca de la noul engine bazat pe Gecko 1.9, pana la functionalitati precum Places, de management pentru bookmark-uri si pentru linkurile din history, sau noul manager de download-uri, precum si alte modificari la nivelul interfetei cu utilizatorul.

De o atentie speciala in Firefox 3.0 au beneficiat footprintul de memorie ocupata, o problema notorie in versiunile anterioare, si redus acum in mod semnificativ, si performanta si rapiditatea browserului, astfel ca noua versiune de Firefox promite sa fie cel mai rapid browser de pe piata
.

Firefox 3.0 RC1 vine cu ceva modificari fata de beta 5, in special la capitolul rezolvarii de bug-uri, dar si imbunatatiri usoare la nivel de interfata.

Pentru cei interesati, in special pentru dezvoltatorii de add-on-uri care vor sa se asigure ca acestea functioneaza cu noua versiune, RC1 este disponibil pentru download pentru Windows, Linux si Mac OS, in 45 limbi. Versiunea finala, care va rezolva si ultimele bug-uri cunoscute, este asteptata sa apara in luna iunie sau iulie.

Mozilla a publicat in aceste zile si prima versiune alfa a noului Thunderbird 3.0, viitoarea versiune a popularului sau client de email. Thunderbird 3.0, nume de cod Shredder, se bazeaza de asemenea pe Gecko 1.9 si promite o performanta imbunatatita, un nou aspect si functionalitati inedite.

Una dintre acestea este un manager de add-on-uri built-in, care va permite manipularea mult mai simpla a extensiilor de Thunderbird. Alte modificari tin de imbunatatiri ale functiei de cautare si ale suportului pentru mai multe limbi. Thunderbird Shredder alfa 1 este deocamdata compatibil cu un numar restrans de versiuni de Windows, mai noi de Windows 2000, de Mac OS X, mai noi de 10.4, si Linux.

Thunderbird 3.0 este prima versiune de Thunderbird dupa separarea acestuia de Firefox intr-o companie independenta, Mozilla Messaging, care va permite acordarea unei atentii mai mari acestuia.

AMD vrea să definească PC-ul pentru jocuri

Fără discuţii, un PC pentru jocuri este o maşinărie destul de complicată. Iar lucrurile se complică şi mai mult, pentru că marea majoritate a PC-urilor etichetate astfel sunt de fapt "custom-build"-uri. Adică... niciunul nu-i la fel ca celălalt...



În România, PC-ul pentru jocuri este de obicei, construit bucăţică cu bucăţică, de către posesor. Amatorii de jocuri (şi sunt destui...) sunt printre cei mai bine informaţi, când vine vorba de componentele pe care şi le doresc. De aceea, cei mai mulţi dintre ei fie apelează la serviciile de modificare a unor configuraţii "standard" puse la dispoziţie de către firmele
de profil din România, fie cumpără componentă cu componentă, toate piesele PC-ului, pe care-l asambelază ulterior acasă.



Dar, şi într-un caz, şi în celălalt, pot apărea o serie de probleme nedorite, generate de micile incompatibilităţi, care pot fi întâlnite între diversele componente. Incompatibilităţile pot afecta performanţa şi stabilitatea PC-ului construit. De obicei, acestea pot fi rezolvate fără prea mare bătaie de cap, dar numai de către cei care au cunoştinţele necesare. Pentru a reuşi eliminarea incompatibilităţilor, de obicei, se apelează la înlocuirea firmware-ului diverselor componente (BIOS-ul plăcii de bază şi al acceleratorului grafic, firmware-le unităţilor de stocare... şi aşa mai departe).



Dar, cei de la AMD au o nouă iniţiativă, care vine să rezolve acestă problemă, chiar dacă doar parţial (citeşte: doar pentru produsele lor). Cei de la AMD, au ajuns acum în faza în care pot produce toate componentele de bază ale unui PC
: procesoare, mainboard-uri şi acceleratoare grafice. Aşa încât, sunt şi în poziţia în care pot să ofere o serie de informaţii, prin care producătorii de PC-uri să elimine - încă de la bun început - problemele generate de incompatibilităţi.



Iniţiativa poartă numele de "AMD GAME !", şi la acesta au aderat deja câţiva mari producători, fie de software, fie de PC-uri: Acer, Alienware, Logitech şi Microsoft. AMD GAME ! îşi propune să uşureze identificarea PC-urilor "de-a gata" care sunt oferite gamerilor şi să se asigure că acestea îndeplinesc cerinţele necesare unei experienţe satisfăcătoare.

Prima Confruntare

Principalii trei candidati la fotoliul de primar s-au aflat fata in fata, la invitatia "Ziarului de Iasi". Gheorghe Nichita, Cristian Adomnitei si Dumitru Oprea si-au prezentat viziunea asupra traficului in Iasi, a situatiei strazilor, parcarilor si transportului in comun. Cititi cum au considerat candidatii la Primarie ca pot fi rezolvate aceste probleme ale orasului.

TONI HRITAC: Buna ziua, va multumesc ca ati venit la dezbaterea de astazi. Incep prin a multumi in primul rind gazdelor noastre, Centrul Cultural Francez, care ne-a pus la dispozitie sala si care s-au dovedit amabili, asa cum de-a lungul timpului au fost un partener important al Ziarului de Iasi si al principalelor evenimente din oras. Intilnirea de astazi isi propune sa dezbata urmatorul subiect: traficul si infrastructura rutiera si stradala, adica situatia strazilor, situatia parcarilor, traficul in oras si transportul in comun. Va rog sa puneti un diagnostic al problemelor in ansamblu si apoi sa oferiti solutii. Fiecare candidat va vorbi 15 minute, dupa care ceilalti candidati ii vor pune intrebari. Sper sa fie intrebari incomode. Apoi vom trece la urmatorul candidat, iar la sfirsit, in masura in care au ramas lucruri nelamurite, vor mai fi inca zece minute de discutii.

Gheorghe Nichita

NICHITA: Incepem cu infrastructura rutiera. Vorbim despre cinci componente care trebuie rezolvate: prima este legata de infrastructura stradala, a doua de managementul si controlul traficului, a treia, managementul parcarilor, a patra, transportul in comun si a cincea, transportul de persoane in regim de taxi. Referitor la primul punct, vreau sa va spun ca in Iasi sint doua categorii de lucrari care s-au executat pina acum: lucrari de intretinere si reparatii si lucrari de reabilitare si modernizare. Lucrarile de intretinere si reparatii erau suportate, pina in 2004 si dupa 2004, citiva ani de zile, din bugetul local, buget care nu avea prevazute decit sume din care sa repare strazile si sa le intretina, fara sa aiba si posibilitatea sa faca reabilitari si modernizari pe strazile din municipiul Iasi. Din acest motiv in decursul timpului, strazile au inceput sa aiba grade diferite de uzura si nu se mai putea face decit o intretinere; a fost nevoie sa trecem la expertizarea si proiectarea fiecarei strazi si apoi sa cautam finantare. Bugetul nu putea sa asigure finantarea si atunci am facut un imprumut la Dexia prin care am luat bani, iar strazile au intrat pe aceasta finantare din credit. Un pachet de strazi, de 71 de strazi, a intrat in licitatie si s-au inceput lucrarile anul trecut, iar in al doilea pachet sint prevazute 51 de strazi pentru etapa a doua, care incepe anul acesta. In total vom avea 122 de strazi, iar bugetul va insuma 1.054 de miliarde lei, ceea ce inseamna, in euro, aproape 30 de milioane, finantare asigurata. Viziunea a fost in felul urmator: reparam aceste 122 de strazi, le reabilitam si le modernizam, iar costurile de intretinere si de reparatii vor fi din ce in ce mai mici, pentru ca durata de viata
a unei asemenea strazi este de 7-8 de ani de zile. S-au facut proiecte si pentru celelalte strazi, doua proiecte sint depuse pe programul operational regional, unul dintre aceste proiecte pe Axa 2, care prevad strazi in zona culturala si istorica a Iasului, Copou, Sararie, Centru, Centru Civic si Palat si Axa Est-Vest: Indepedentei - zona Pacurari. Aceste doua proiecte au o valoare de 26 de milioane de euro. Proiectele se afla in clipa de fata in faza de verificare a eligibilitatii, au trecut deja de doua evaluari, urmeaza sa intre in sedinta CRESC si sa fie aprobate. De asemenea, este elaborat un pachet de 40 de strazi, care insumeaza in total 40 de milioane de euro. Parte din acest pachet de strazi vor fi cuprinse in acele proiecte pe care le vom depune pe Axa 1, care se refera la dezvoltare urbana. Daca iau pasajul Bancila, spre exemplu, el se poate finanta daca are o componenta de dezvoltare a zonei, cu implicatii metropolitane. In acest sens, vom finanta pe Axa 1 pasajul, care inseamna vreo 25 de milioane de euro, tot o componenta a strazilor, dar si strazile din jurul pasajului, ajungind astfel sa cuprindem zona Pacurari, zona Nationala, zona Sarmisegetuza, deci in acest proiect intra si acest pachet de strazi. Astfel ca, in perioada urmatoare, bugetul va avea numai sarcina de a repara si de a intretine strazile, iar aceste fonduri de la banci si de la Uniunea Europeana ne vor ajuta sa realizam investitiile necesare.

Ce este iarasi important aici este sa discutam despre parcari, care sint o alta componenta importanta a managementului traficului. Promisiunea in 2004 a fost ca pina in 2008 voi face 1.414 de locuri de parcare; am realizat 1.622 de locuri de parcare, exista in aceasta oferta electorala exact toate locatiile unde s-au realizat aceste parcari, in special prin cartiere. Am avut licitatii mai multe pentru a construi doua parcari in zona centrala, e vorba de acel amplasament in spatele municipalitatii, care prevedea 300 de locuri de parcare si un altul in Piata Indepedentei, o parcare subterana cu 400 de locuri. Din pacate, in mai multe rinduri nu am avut ofertanti pentru acestea; in ultima perioada am avut o oferta pentru Piata Indepedentei la o licitatie, s-a adjudecat si urmeaza ca o firma privata sa execute aceasta parcare subterana. Avem in executie in clipa de fata o parcare la Starea Civila de 244 de locuri care vor fi construite de un privat care a cistigat licitatia si sint in clipa de fata in executie 2.500 de locuri de parcare in zona Palasului. Avem identificate in acest moment 26 de amplasamente pentru inca 1.500 de locuri de parcare, in cartiere, parcari intre 20 si 250 de locuri. Promisiunea pentru perioada urmatoare este de inca 5.000 de locuri in toate cartierele. Solutia de amenajare a parcarilor, de fapt solutia pentru amenajarea celor de pe bulevardul Socola, care este in clipa de fata experimental si se vede ca este foarte buna, va fi implementata si in Nicolina, Indepedentei, Pacurari, Tatarasi pe strada Vasile Lupu, pentru ca acolo largim complet carosabilul, prin faptul ca redam circulatiei si amplasamentul de pe linia de tramvai. De asemenea, in Consiliul Local am reusit anul trecut sa aprobam un regulament privind obligativitatea investitorilor sau celor care isi construiesc un obiectiv sa-si amenajeze si parcarile in functie de activitatea pe care o au, ceea ce inseamna ca va exista in oras un numar de locuri de parcare suficiente pentru fiecare activitate desfasurata.

Referitor la transportul in comun: in clipa de fata el este dat RATP. Am introdus la RATP inceputul investitiilor pentru modernizarea liniilor de tramvai; am adus 50 de autobuze noi, am refacut parcul de tramvaie, parcul de autobuze, special ca sa putem reabilita de acum incolo liniile de tramvai. Imprumutul pentru a putea face aceasta modernizare a fost luat de la BERD. Am luat acest imprumut de la banca respectiva pentru ca este singura banca care atunci cind da un imprumut se ocupa si de implementarea proiectului, ceea ce inseamna ca nu-i este indiferent cum se cheltuiesc banii. Mai mult, face si o analiza a modului in care este condusa unitatea si identifica masurile necesare pentru a o redresa din punct de vedere economic, financiar si din punct de vedere al managementului in mod special. Avind aceasta experienta cu BERD, am intrat in componenta de investitii, dar si cu doua proiecte, care in in clipa de fata inseamna redresarea economico-financiara a RATP. Acest proiect il executa o firma din Spania, ETT si un alt proiect de management al traficului, executat de Getinsa, o alta firma din Spania, firme care au lucrat la marile capitale din Europa. Referitor la transportul in comun, urmeaza ca aceasta unitate sa fie mutata din zona centrala; pina acum nu a putut fi mutata, intrucit au fost procese de revendicare a terenului din depou. Acum am cistigat procesele si putem trece sa mutam depoul in zona Tomestiului, nu partea dinspre partea industriala, ci zona dinspre Dancu. Vom muta acolo depoul si unitatea, iar in locul ramas liber vom construi acea autogara care sa fie intr-adevar aproape de gara, cu pasaj subteran si cu toate celelalte necesitati.

Transportul in comun, dupa ce vom avea cele doua studii, se vor identifica foarte clar masurile pe care trebuie sa le ia Consiliul Local, RATP si de ce nu, speram sa obtinem si o facilitate de la Consiliul Europei, sa nu se considere ajutor de stat, pentru ca nu numai RATP are datorii, sint si alte regii care au datorii si mai mari si speram ca acest lucru sa se rezolve in totalitate. Continuam la RATP: dupa aceea, avem un proiect important, de a obtine fonduri pentru a putea achizitiona tramvaie noi. Este vorba de aproximativ 30 de milioane de euro, necesari pentru a putea imbunatati, de a innoi parcul de tramvaie de la RATP cu fonduri europene. Dupa ce finalizam, cu imprumutul de la BERD, aceasta componenta de 16 km de linie de tramvai, restul va fi pe fonduri structurale, pentru ca avem dreptul sa depunem aceste proiecte.

Legat de managementul traficului, mai exista o componenta legata de managementul si controlul traficului. Pina in clipa de fata am facut un studiu de circulatie; acesta a identificat o serie de masuri si de intersectii care trebuiesc modificate care sta si la baza pornirii licitatiei pentru achizitionarea acestui sistem de control al managementului traficului. Acest sistem complex care de fapt nu face decit sa modernizeze toate intersectiile, sa creeze un dispecerat unic, care sa poata controla acea unda verde astfel incit sa se poata imbunatati cu cel putin 20%, in comparatie cu clipa de fata, traficul din municipiul Iasi. Deci, in clipa in care discutam despre trafic, trebuie sa discutam despre toate aceste cinci componente. La partea de taximetre ne referim la modul confortabil si la conditiile de calitate care trebuie sa fie oferite cetatenilor, astfel incit sa existe amplasamente clare de parcare a taximetrelor, sa existe dispecerate care sa functioneze in conformitate. Astea sint, in linii mari, proiectele pentru managementul traficului.

TONI HRITAC: 10 minute pentru intrebari.

OPREA: Despre subiectul abordat privind structura lucrarilor de intretinere si reparatii, nu se ofera deloc detalii si l-as ruga pe d-l Nichita sa vorbeasca despre conditiile initiale de folosire a creditului Dexia; sumele initial alocate si ulterioare. Cind ma refer la conditii, era foarte clar definit cum poate fi folosit acest credit, si ce ar fi trebuit sa intervina in primul an, dar d-l Nichita cu siguranta va sti lucrul asta si o sa ne dea niste explicatii. De ce a trebui sa platim, din cite tin eu minte, din 200 si ceva de mii de euro ca sa obtinem un credit foarte pagubos? Apoi, daca exista, alaturi de sumele initiale ale bugetului Iasului - d-l Nichita a vorbit mai devreme fostul buget de 2.000-3.000 de miliarde vechi; dintr-o data s-a dus la 9.000 de miliarde intr-un an, ca Fat Frumos. Intrebarea este: daca aceste proiecte care sint prinse in bugeul 2008, daca creditul Dexia, normal, este un motiv de mindrie pentru ieseni si este prins in bugetul pe 2008, care este meritul primarului pentru acest buget?

NICHITA: Deci, eu o sa ma refer la raspunsurile legate de infrastructura in mod special, dar o sa vorbesc si de creditul Dexia pentru ca imi face mare placere acest subiect. In primul rind cind discutam de reparatii, noi avem o unitate a Primariei, care se numeste Citadin.

TONI HRITAC: Ca sa sintetizez, sint trei intrebari: una, 200.000 de euro pentru un credit pagubos, aspect pe care trebuie sa il comentati; doi, avemo destinatie initiala a creditului, iar d-l profesor va cere sa lamuriti cum l-ati folosit ulterior, sugerind ca ar fi o alta folosinta sau ar fi o problema cu folosirea ulterioara a banilor, iar a treia, daca proiectele pe care le-ati invocat sint incluse in bugetul pe 2008 si in ce masura vi se datoreaza dumneavoastra?

NICHITA: Citadinul este o unitate a Primariei care s-a ocupat de reparatii...

OPREA: Eu nu v-am intrebat de Citadin, v-am intrebat cum explicati ca ati dat 200 si ceva de mii ca sa luati un credit pagubos?

NICHITA: Lasati-ma sa termin ce am de spus. Am avut aici doua chestiuni de rezolvat, pentru ca sint legate si de credit. Una, sa creez o unitate a Primariei care sa poata interveni atit la lucrari de reparatii cit si la lucrari de modernizare; o unitate care sa poata sa tina preturile jos la ceea ce inseamna lucrari de asfaltare in oras. Din acest motiv aceasta unitate lucreaza in clipa de fata cu prioritate pe reparatii si intretinere, dar si pe modernizari, astfel incit sa pot estima foarte clar care sint costurile inclusiv cind discutam despre credite si despre alocarea altor proiecte.

OPREA: Spuneti d-le, de ce ati dat bani pentru a lua acel credit? Ne pierdem vremea.

NICHITA: Referitor la creditul Dexia, nu este un credit pagubos deloc.

TONI HRITAC: D-le primar spuneti-ne de ce ati dat bani ca sa luat acest credit?

NICHITA: Pentru ca acest credit trebuia luat de pe piata si in acel moment a fost o procedura care a fost aplicata si de catre alti primari din tara asta, pentru ca acei primari din Oradea, Timisoara, Alba-Iulia sau Brasov, unde sint primari si de alte nuante politice, au facut un credit punte. Ce inseamna acest lucru? Inseamna efectiv sa iau de pe piata o banca, iar acea banca sa-mi dea imprumutul pentru anumite proiecte, am identificat deja cele zece proiecte aprobate in Consiliul Local. Cel care era consultantul nostru trebuia sa-mi dea mie bancile identificate, iar dupa ce am identificat bancile care au depus oferte si una dintre ele a fost cistigatoare - cea care este Dexia, el a intrat si a facut o negociere cu acea banca pentru a crea creditul punte. In ce sens? In sensul ca dobinda pe care trebuie sa o dau eu pe doisprezece ani pot sa o dau prin obligatiuni municipale, timp de 25 de ani. Este vorba despre un consultant care a cistigat din negociere 25%, iar noi am cistigat 75%. Daca faceam numai licitatia cu bancile nu cistigam aceasta diminuare. Deci daca el a cistigat 250.000, noi am cistigat 750 de mii de euro, spre exemplu. Deci nu este un credit pagubos. Creditul nu poate fi pagubos, pentru ca Primaria avea aproape 12% grad de indatorare. Ca sa poti face aceste proiecte de infrastructura trebuie sa aduci bani. La acea data, Uniunea Europeana nu dadea nici un ban
. Se stie ca in 2007 nu au putut fi accesate fonduri europene si a trebuit sa ne imprumutam. Orice unitate, acesta este inca un lucru important; acest credit are un avantaj mare: ne asiguram in clipa de fata posibilitatea de cofinantare a tuturor proiectelor europene. Daca acum imi cere UE sa asigur cofinantarea pentru cele doua proiecte de drumuri pe care le-am depus, aceasta exista deja.

OPREA: Apararea cu argumentul ca daca unul greseste sau fura... asta nu este o explicatie ca si altii au facut o boacana.

NICHITA: Acest tip de montaj financiar a fost stabilit de catre Asociatia Primarilor de Municipii din Romania, unde presedinte era d-l Videanu si este in continuare, cu ministri din Guvern care erau ai PD.

ADOMNITEI: Daca este adevarat sau nu ca Directia Regionala de Drumuri si Poduri v-a comunicat ca are cele 78 de miliarde pentru DN24 si DN28; daca in ziua de 5 martie 2008, intre reprezentantii Primariei Iasi, Citadin si DRDP a avut loc la sediul DRDP o intilnire, unde a fost pus in discutie faptul ca trebuiau sa se faca corespondente in ceea ce priveste starea tehnica a drumurilor si in acest sens Primaria Municipiului Iasi, prin Directia Tehnica, urma sa participe la armonizarea acestor solutii tehnice. Termenul era 21 martie 2008. Primaria si Directia Tehnica nu au participat la intilnire. Pentru ca acest termen a fost depasit, s-a revenit la Primarie cu o adresa, dupa care s-a cerut esalonarea lucrarilor Primariei de catre Citadin si pina la aceasta data s-a tot revenit la faptul ca nu ati fost prezenti la data de 21 martie. Intrebarea mea este daca ati dat un raspuns la acea corespondenta, pentru ca eu am documentele
care arata ca nu. Guvernul a dat banii. Intrebarea este daca este sau nu vina Primariei ca nu s-au inceput lucrarile la aceste drumuri?

NICHITA: Nu este vina Primariei. Pe data de 14.05.2004, prin HG 733 in timpul Guvernului PSD, aceste drumuri sint preluate la nivel national si se aloca pentru acel an 20 de miliarde. Adrese ale Primariei catre Guvern, catre Prefectura din 2005, 2006, 2007, primim raspunsuri ca nu sint bani, de la toti ministrii care au fost, ajungem pe tot parcursul acesta „imposibil de pus in aplicare, deoarece nu exista buget", iar in 15.11.2007 ne raspunde DRDP, iar in sfirsit, la ultimele interventii ale noastre din 15.01.2008 catre DRDP si apoi catre Minister, primim, in sfirsit, raspunsul ca trebuie sa ne gindim sa incheiem o minuta cu DRDP. Pe 10.03.2008 s-a incheiat minuta cu DRDP, proiectant Citadin si Primaria Municipiului Iasi privind stabilirea masurilor ce se impun pentru executarea acestor lucrari, nevoia unei noi analize a starii tehnice pina pe 21.03.2008. Pe 31.03.2008, proiectantul Grecu Vasile spune foarte clar ca nu sepot obtine autorizatii pentru ca trebuie reexpertizate drumurile. Pe 16.04.2008 adresa DRDP catre Primarie si Citadin pentru o intilnire urgenta in 21.04.2008, intilnire la care directorul DRDP nu este in localitate. Nu a mai avut loc pentru ca directorul DRDP a fost pus in postura sa spuna ca daca are bani, mai trebuie ceva ca sa nu aloce fondurile, iar in clipa in care nu avea bani, spunea ca nu vin de la minister. Abia in 7.05.2008 se face analiza solutiilor tehnice si se incep lucrarile. Inca un lucru foarte important: Citadin a procedat totusi, in tot acest timp, la repararea acestor drumuri pe fondurile proprii.

ADOMNITEI: In 2007, Citadin a primit bani, deci nu a lucrat „pe fondurile proprii".

TONI HRITAC: Incepe domnul Adomnitei. 15 minute, iar pe urma, intrebari.



Cristian Adomnitei

ADOMNITEI: Este evident ca noi, eu cel putin, dupa ce voi fi ales primar, voi urmari foarte clar principala propunere facuta iesenilor de a transforma orasul nostru, de a-l readuce in ipostaza de capitala. Cind vorbim aici de o capitala adevarata, trebuie sa avem o infrastructura de care are nevoie o capitala pentru a se dezvolta economic si social. Si evident, bani cu care sa se poata realiza aceasta infrastructura si in general si sa existe un nivel de viata bun in acel oras. Vorbind despre capitolul infrastructura, am sa incep de la portile de intrare in oras. Astazi, orasul nostru este sufocat, este prafuit, traficul este blocat, prin faptul ca nu exista sosea de centura. Abia in acest an si numai dupa eforturile ministrului liberal al Transporturilor se incep lucrarile, s-au definitivat documentele. Parerea mea de rau este ca de-abia in acest an, cind ramine prea putin timp ca sa se si faca foarte multe, noi le incepem. Incepem soseaua de centura. Si sper ca va prelua o buna parte din trafic. Dar revin la problema: de la portile de intrare in oras, de la o poarta la alta, traficul este blocat. Nu avem nici un coridor prin care sa avem o fluiditate macar a traficului, astfel incit cetatenii, stiind ca daca intra cu masina pe acel coridor, pot sa mearga pina in partea cealalta a orasului, indiferent care este ea, in cel mai scurt timp, chiar daca nu este neaparat cel mai scurt traseu, dar este cu siguranta cel mai rapid.

Eu imi propun regindirea in totalitate a retelei stradale in orasul nostru, urmarind acest principiu al fluiditatii traficului si evident ca pentru a putea implementa acest lucru, trebuie sa existe o colaborare foarte clara intre Primarie si Consiliul Judetean, inspre binele iesenilor, fara discutie, pentru ca in subordinea CJ se afla RAJAC, care administreaza retelele care se afla intre retelele de transport utilitati, care se afla, in principal, sub strazi. Or, nu poti sa incepi sa iei o strada in reabilitare completa, fara sa te ocupi inainte de retelele care se afla sub aceasta strada. Evident ca si ulterior pot sa apara interventii, dar acelea sint neprevazute si Primaria si Consiliul Judetean au facut tot ce au putut pentru ca aceste lucruri neprevazute sa nu se intimple. Cind se intimpla, evident ca trebuie tratate. Dar, obligatoriu, inainte de reabilitatrea completa a unei strazi trebuie sa existe reabilitarea completa a retelelor de sub ea, dupa care vorbim de patul drumului, de structura drumului si, evident, de suprastructura. In acest moment trebuie facuta si largirea strazii - acolo unde se poate. Spre exemplu, sint aliniamente, sint locuri unde se poate, cum s-a putut in Podu Ros, pe bulevardul Socola pacat ca atit de tirziu, dar sint si locuri unde acest lucru este suficient de greu realizabil. Spre exemplu, bulevardul Pacurari, in partea sa de sus, de la intrarea de la Fundatie. Acolo cred ca maxim o banda am mai putea cistiga, care sa fie folosita in sens reversibil la intrarea si la iesirea din Piata Eminescu in functie de virfurile de trafic. Acolo unde se poate, as vrea sa obtinem cite doua benzi, cite una pe fiecare sens, banda care sa fie mai lata decit o banda conventionala acum, pentru ca mi-as dori ca pe acea strada sa se poata parca cit mai multe masini. Daca o facem cu intrinduri, parcare in spic, atunci vom putea parca mai multe masini pentru aceeasi lungime de strada. Inchid acest suiect cu regindirea, reproiectarea completa a sistemului de strazi la noi in oras si cu reabilitarea completa a retelelor de desubt.

Apoi urmaresc principalul obiectiv: fluiditatea traficului. Aici se incadreaza toate aceste activitati: de largire a strazii, de a amplasa sau nu semafoare, de a face supratraversari sau subtraversari la strada si mai ales de reduce pe cit posibil - eu trebuie sa am cit mai putine semafoare si sa dispara pe cit se poate posibilitatea efectuarii virajului la stinga, pentru ca acest lucru ocupa cu siguranta banda a doua sau banda a treia in functie de ce bulevard vorbim si atunci trebuie, obligatoriu ca pe bulevardele mari sa avem cit mai putine semafoare, cit mai multe posibilitati de iesire la dreapta si subtraversari sau supratraversari pentru cei care au nevoie de fapt sa mearga in partea stinga a directiei lor de mers. Acest lucru se aplica pentru toate marile noastre bulevarde pe care trebuie sa avem fluiditate. Aici as vrea sa ma leg, poate sint putin rautacios, de sistemul de management traficului. Vreau sa spun ca in masura in care vorbim despre acelasi lucru si anume sistemul de countere, de numaratori de masini care sint amplasate inaintea intrarilor in intersectii si care determina, deci strazi care intra in investitii aici au cel mai mare trafic ca sa determine nu numai unda verde, dar si timpii de asteptare: cit e rosu, cit e verde, functie de numaratoare. Acest sistem este imposibil sa-l folosesti cit timp soseaua Nicolina la intrarea in Podu Ros este blocata pina la Catedrala in anumite momente ale zilei. Si atunci numaratoarea este fara sens, pentru ca este permanent un trafic mai mare. Practic este neintrerupt. Nu te ajuta acest sistem.

Este evident ca acest sistem ar trata efectul, nu cauza. Nu putem reduce numarul de masini in oras, sa le spunem oamenilor sa se lepede de masina. Deci folosirea ei trebuie sa fie facuta cit mai usoara pentru sofer. Deci cit mai putine viraje la stinga si construirea de subtraversari sau supratraversari ale bulevardului pentru cei care vor sa mearga in partea stinga a sensului lor de mers. Apoi, banda speciala pentru transportul public si taxi. Vad ca de obicei in marile capitale acest lucru se intimpla pe banda intii de mers. Acest lucru ma mai ajuta la un alt aspect pe care o sa-l abordez atunci cind vom vorbi de transportul public si anume ma intereseaza cit mai multi ieseni sa foloseasca cit mai mult transportul public in detrimentul masinii. Masina trebuie sa fie folosita nu pentru cind mergi la serviciu. Sa poti merge la cumparaturi, cind mergi la marile centre comerciale care au parcari sau cind mergi in deplasari personale, dar cind vrei sa mergi la serviciu, atunci sa poti folosi in mod corect si civilizat transportul public. Iar acest trasport sa fie cit mai rapid, pentru ca astazi un autobuz are exact viteza de miscare a unei masini cu care mergi la serviciu. Nu am nici un motiv astazi eu, ca cetatean al Iasului, sa aleg sa merg cu autobuzul, sau cu microbuzul, sau cu tramvaiul, pentru ca merg cu aceeasi viteza de melc cum merg si cu masina si atunci e mai confortabil cu masina. Dar atunci cind pe banda libera voi vedea ca-mi ia de trei ori mai putin timp sa ajung cu transportul public la serviciu. De altfel nici nu mai am grija parcarii masinii in centru si pot sa merg sa lucrez, atunci aceasta problema va incepe sa se rezolve de la sine, pentru ca am abordat cauza si nu efectul. Dar vom mai dezvolta acest subiect la capitolul parcari.

Nu in ultimul rind, as vrea sa vedem cum putem folosi calea ferata care este in orasul nostru, il strabate de la un capat la altul si practic il taie in doua, pentru un transport rapid dintr-o parte in alta. Sint linii de cale care pot fi folsite pentru acest lucru si orice oras mare are acest tip de transport suprateran pe cale ferata. Nu in ultimul rind, cind spuneam de regindirea structurii si de regindirea retelei stradale, ma refer la tratarea comprehensiva, nu doar sa facem un sens giratoriu, asta nu inseamna ca am rezolvat problema acelor intersectii unde avem probleme mari de trafic si primele doua la care ma gindesc, intersectii care blocheaza traficul cum sint cele din Podu Ros si cea de la Piata Mihai Eminescu, cind coada pe bulevardul Pacurari este aproape de benzinaria Mol. Asta, in virfurile de trafic, pentru ca despre acel moment vorbim, nu cind este lejer in oras. Or, acolo nu se poate discuta decit prin constructia unor pasaje sub- sau supraterane pentru directiile prioritare de mers. Spre exemplu: bulevardul Independentei - bulevardul Pacurari trebuie sa fie o cale continua care sa nu fie oprita in Piata Fundatiei. De aceea trebuie sa fie un pasaj, cred subteran, pentru ca suprateran ia imaginea Bibliotecii Universitare care este superba, dar repet: nu vreau sa intru deja in acest detaliu, pentru ca nu este treaba nici a primarului, nici a noastra acum, aici, ci este treaba exact a specialistilor pe care ii angajez ca sa rezolve aceasta problema.

La fel si in Podu Ros trebuie rezolvat, pentru ca directia prioritara de trafic este dinspre Nicolina spre Centru, spre Palat, si acolo trebuie sa existe un sens fluid de mers, care sa nu fie intrerupt in Podu Ros. Daca vrei sa iesi din Podu Ros si sa mergi pe Nationala, sa mergi pe Socola sau in alta parte, atunci sa poti sa virezi dreapta si sa te incadrezi undeva spre acele strazi.

Capitolul parcari: as vrea sa impart acest capitol in doua: sint parcarile atunci cind merg in oras, la serviciu, si parcarea de linga bloc
, cind stau acasa. Sint doua probleme diferite, care necesita abordari diferite. La prima problema este ferm nevoie sa incurajam parteneriatul cu privatul, pentru ca nu mai avem astazi in vigoare o lege a parteneriatului public-privat, pentru a se dezvolta parcari private in oras, dar si cu cele pe care trebuie sa le construiasca Primaria. Este evident ca deja in centrul orasului nu mai avem teren liber de constructie pentru parcari supraterane si va trebui sa ne orientam in principal pentru parcari subterane si deasupra lor sa fie amenajat in continuare parc sau loc de promenada sau de utilitate publica. Eu n-am mai gasit atit de mult loc, nici macar in spatele Primariei, la cit de multa nevoie este de a veni acolo, parcarea aceea este totdeauna supraaglomerata. Evident trebuie una subterana. Apoi, in paralel, mai avem si solutia transportului in comun, care trebuie sa incurajeze oamenii atunci cind vin in oras sa foloseasca transportul in comun in detrimentul masinii; este si mai comod, si mai elegant pentru ei, in masura in care vom reusi sa rezolvam si problema transportului in comun. Sint impotriva folosirii spatiului verde pentru amenajarea de noi parcari prin turnarea de beton, de asfalt sau de altele. Este evident ca trebuie Primaria sa rezolve parcarile de linga bloc si poate fi acest lucru facut, folosind si pavelele care au goluri anume facute pentru a fi plantata iarba sau alta vegetatie astfel incit sa poti combina problema parcarii cu problema spatiului verde fara sa-l afectezi prea mult. Dar inainte de a trece la inchirierea de parcare pe linga bloc cetatenilor care locuiesc acolo trebuie sa le facem, trebuie sa avem ce sa inchiriem. Deocamdata, insa, nu exista. Apoi transportul in comun: este curios cum intr-un oras ca Iasul o firma privata care face transport comun merge pe profit, este cazul Unistil, iar RATP, care are si componenta de transport electric - evident mai ieftin decit transportul pe combustibil conventional - merge in pierdere. Practic, RATP este astazi in faliment, avind sechestru pus pe vagoane si asa mai departe. Intr-un oras cu peste 300.000 de locuitori cum este cazul nostru, transportul electric devine o varianta rentabila. La atit de multi utilizatori sau potentiali utilizatori incep sa se amortizeze costurile cu infrastructura care, in cazul retelei de transport electric este scumpa, fie ca vorbim de tramvai, fie ca vorbim de troleibuz. In orasul nostru, pentru ca troleibuzele, ca masini, au fost vechi, acest sistem de transport nu a mai fost folosit si imi pare foarte rau, pentru ca este unul curat. Ce era sa cumparam mai putine autobuze si mai multe troleibuze? Repet: nu polueaza, dar aceasta idee a fost complet abandonata, si sa incurajam pe cit se poate transportul cu tramvaiul. Evident, si tramvaiele, in masura in care vom reusi sa largim bulevardul cu o linie doar pentru el, ca sa se poata deplasa, evident ca timpul pentru a ajunge de la o destinatie la alta in cadrul orasului va fi mult redus in cazul in care folosesti tramvaiul si nu masina personala.

Repet: astazi RATP-ul este in faliment si acest lucru trebuie rezolvat pentru ca in primul rind Primaria indatoreaza RATP cu acele abonamente pentru pensionari, care sint in regula, dar in acelasi timp sprijinul Primariei pentru RATP nu exista. Inchei prin a va spune ca depoul de la Gara trebuie mutat in afara orasului cu siguranta, pentru ca la Gara oamenii sufera din cauza lipsei facilitatilor pentru cei care pleaca din oras. Sint de acord sa construim autogara din banii publici acolo, dar in conditiile in care va fi una in principal subterana, iar deasupra sa construim parcuri. La fel trebuie sa se intimple si cu garajul de pe strada Primaverii, garajul de autobuze care trebuie scos in afara orasului si locul sa fie viabilizat urbanistic.

TONI HRITAC: OK. Intrebari?

NICHITA: Am sa incep cu soseaua de centura. Aveti cunostinta ca traseul soselei de centura a fost un subiect de disputa intre cei doi lideri politici ai PNL si PD, respectiv domnii Fenechiu si Carlan, care de fapt au dus la intirzierea proiectarii acestei sosele si inceperii lucrarilor din cauza faptului ca existau interese imobiliare pe traseul acestei sosele de centura?

ADOMNITEI: Nu, nu am cunostinta, in schimb am cunostinta de faptul ca pina in acest an, din cauza neimplicarii Primariei, care s-ar putea la fel, conducerea Primariei sa fi avut prieteni care sa detina terenuri in acea zona si lucrarile nu s-au facut sau proiectele nu au fost inaintate din cauza Primariei.

OPREA: Ce legatura exista intre problema discutata acum si taxa auto? Are legatura taxa auto cu rezolvarea problemelor de transport, in general, implicit urban?

ADOMNITEI: Taxa auto are legatura cu faptul ca protejam foarte mult investitiile si mediul de afaceri care construieste autovehicule si componente pentru autovehicule in Romania si, spre exemplu cazul relocarii Nokia din Germania in Romania sper sa nu se repete pentru romani. Sper ca fabrica Dacia din Romania sa nu se relocheze in Moldova. Mi-as dori foarte mult ca si din acest motiv sa vina si la Iasi un constructor de autovehicule.

NICHITA: In Pacurari e vorba despre tronsonul dintre piata Eminescu si strada Manolescu, pentru ca restul este largit. Cum veti face acest lucru, pentru ca acolo sint 24 de proprietati ale oamenilor, iar una din acele case, daca nu ma insel, este monument istoric, casa Beldiman? Le veti nationaliza, le veti expropria? Dati-mi si amplasamentele pentru parcarile centrale de care vorbeati.

ADOMNITEI: Am sa va raspund la chestiunea cu bulevardul Pacurari. Este evident, am si mentionat, eu v-am spus ca este poate cea mai grea intreprindere acolo, ca sa reusesti sa creezi eventual inca o banda. M-am uitat si la trotuarul de linga blocurile vechi facute in perioada anilor imediat de dupa razboi si la casele care sint pe partea stinga cum coborim si este foarte greu, nu mai ai de unde sa iei din trotuar pentru doua benzi, in nici un caz. Eventual pentru o banda, dar si acea banda, in masura in care rezolvi si nodul din Piata Eminescu, atunci fluidizeaza tot traficul de la poarta de intrare care este Pacurariul pina dupa centrul orasului, pentru ca reusesc si pe Independentei spre iesirea spre Tomesti, inspre Vaslui.

NICHITA: Solutia, cum facem cu acele case?

ADOMNITEI: Cea fizica este clara: reducem trotuarele si astfel se reduce distanta de la aliniamentul cladirilor la strada si cea juridica poate fi ori prin cumpararea de catre Primarie a celor unu, doi metri liniari cit ar fi latimea pe care trebuie sa o luam din proprietatile in masura in care ajung pina la bordura.

OPREA: Ca sa nu-i fac sa astepte foarte mult, le dau eu solutia, care nu-mi apartine - am vazut-o in afara. In Santiago de Chile, solutia este gasita: o autostrada cu opt benzi intr-un sens si in celalalt. Repet, in Santiago de Chile, nu in New York, este repetata pe sub pamint, 42 de kilometri. Incredibil si, din cite stiu din Constitutia Romaniei, subsolul nu este proprietate personala. Deci, daca abordam subiectul in felul asta, inseamna ca de la Petru Poni pina la piata din fata Casei Studentilor este unica varianta pe care poti sa te duci chiar cu mai multe benzi.

TONI HRITAC: OK. O punem sub forma unei intrebari. Este asta o solutie?

ADOMNITEI: Evident ca nu este o solutie. Domnule profesor, totusi nu sinteti specialist in constructii si infrastructuri de transport.

OPREA: Am vazut la Hamburg 13 hectare de pamint au capatat viata in mijlocul apei. Deci daca ma luati asa...

TONI HRITAC: Aveti o intrebare pentru domnul Adomnitei, inca una?

OPREA: De unde bani, daca primarul Nichita il lasa cu datorii pe 22 de ani si cu peste 100 de milioane, de unde mai face rost de bani?

ADOMNITEI: Santiago de Chile are un cu totul alt relief decit municipiul nostru. Orasul nostru este pe o zona deal cu argila in subsol, iar Santiago de Chile este pe un relief muntos si are si piatra, unde poti sa fundezi. Poti sa faci, normal, dar depinde insa cit te costa. Evident ca se poate, numai ca fata de orice alta solutie, asta este chiar cea mai scumpa. Evident ca este neaparat nevoie ca pentru aceste proiecte sa fie atit resursa locala, cit si cea guvernamentala, dar mai ales studierea tuturor posibilitatilor de atragere de bani europeni. Pentru ca aici adevar spune Nichita, ca UE nu-ti da bani pentru un pod, dar daca prin acel pod viabilizez o regiune si demonstrez ca prin acel pod rezolv mai multe probleme, atunci este bine...

OPREA: UE nu-ti da nici cinci bani daca nu ai plan de dezvoltare urbana.

TONI HRITAC: Trecem la d-l profesor Oprea. Pe urma, inca 10 minute putem relua.



Dumitru Oprea

OPREA: Voi incerca sa dau cu generozitate timp celor care sint in cautarea timpului pierdut, incercind sa nu dau in redundanta. Amindoua abordarile au fost zic eu foarte pragmatice la ziua de astazi, dar dupa parerea mea ambele abordari sint revizuibile pentru ca eu daca sint primar si gindesc tot asa...

ADOMNITEI: Eu as prefera sa aud varianta d-lui profesor, nu comentarii despre ceea ce au vorbit ceilalti.

OPREA: Eu as vrea sa punctez numai atit. Nu am zis ca ati vorbit lucruri rele. Unu, noi gindim Iasul pentru 2008-2009; trebuie sa avem curajul sa abordam strategic Iasul pina in 2020-2030. In al doilea rind, cind vorbim despre infrastructura nu ne oprim numai la trotuar, strada si ce umbla pe ele. Nu am vorbit absolut deloc de ceea ce este sub ele. Tragedia Iasului aici este. In primul rind, in fiecare dimineata eu ma duc pe alta strada si gasesc alta piatra colturoasa si puteti sa confirmati sau nu, dar eu cu asta ma confrunt. Ori ma duc pe soseaua Pacurari, ori o iau pe la piata care e goala, goala, opera ilustrului Simirad, ori ma duc pe partea cealalta, pe la Gara si m-am blocat iar. Deci lucrurile astea ma determina intotdeauna sa aflu care este cauza lor? Transportul in Iasi este blocat din multiple cauze. Mergeti acum pe Sararie sa vedeti daca o strada nu foarte larga, dar suficient de confortabila este blocata. De ce? De prostul management al celor care fac serviciile de intretinere. In virf de trafic ii apuca harnicia. Deci prostul management se gaseste si in serviciile din domeniul transportului si in serviciile din subordinea Primariei fiindca noi atita timp cit nu avem concurenta pe aceste servicii, o sa avem parte numai si numai de ce vor ei sa ne dea si nu de ce vrem noi sa primim. Adica, nu s-a discutat si revin, cum vrem sa fie Iasul? Si atunci subiectul sosea de centura este unul desuet, este un subiect de prim inel al Iasului metropolitan. Unde vrem sa fie al doilea inel? Noi discutam aici fara sa ne ducem intr-o zona in care oamenii se sperie. Auzi, badie, dar eu vreau astazi! Corect, dar pentru astazi avem probleme rezolvate pe fiecare cartier in parte, dar mie imi place sa discutam subiectul acesta foarte important gindind Iasul in timp. Inelul numarul unu intraurban, al doilea va fi intre Lespezi si Podul Iloaiei sau unde? Cum se va dezvolta? Va merge de-a lungul soselei, cum istoria demonstreaza si formele de relief, te duci pe firul apei sau nu? Dealul de la Strunga pina la Tomesti este framintat, credeti ca acolo vor fi constructii peste el sau nu? Deci o abordare de genul acesta, un nou plan de urbanism general este acum in lucru fiindca acela din 1995 a fost incalcat prin PUZ-uri, iar noi facem acum dupa un nou plan de urbanism general pentru a integra incalcarile de lege din 1995 pina in 2008, ceea ce este o mare greseala. Ar trebui sa discutam despre un plan de urbanism general al metropolei si atunci i-as arata antrepenorului, developerului si tuturor celor interesati ce zona este de interes si cit de mare, de ordinul zecilor de hectare, sutelor sau miilor.

Vrem un aeroport al Moldovei, undeva pe teritoriul judetului Iasi? Atunci trebuie sa gindim regional infrastructura asta. Aceasta va fi integrata intr-o infrastructura a Moldovei. Trebuie sa am o imagine a viitorului Iasi? Apoi daca fac o investitie in infrastructura Iasului de sub sosea, de sub tramvai, de sub toate mijloacele de transport, trebuie sa stiu: asta este cea care imi trebuie? Mai sap o data sa intru in rindul lumii cu cablul care imi asigura conexiunea wireless? Atunci, hai sa facem asta. Nu vedeti ca in cazul asta Iasul nu a avut deloc inspiratie sa-si creeze o comoara, plasind singur fibra metropolitana? Este proiectul Universitatii facut cu cei din California, dar ne-am blocat.

Dupa o astfel de abordare incepem sa discutam daca ceea ce avem in prezent poate fi salvat in intregime sau atacam pe parti, pentru ca o abordare de genul acesta ma conduce la investitii mult mai mari. Sint proiecte care se pot rezolva din anumite programe operationale regionale sau sectoriale. Sint proiecte care asigura finantare nu numai Romaniei ci si altor tari, de exemplu povestea cu spaniolii, este o poveste, pentru ca Jessica si Jasper nici nu se cunosc in Iasi. Si nici n-am sa spun nimic. Las mai departe celor din Primarie sa afle ce inseamna Jessica si ce inseamna Jasper. Incotro mijlocul de transport si luati sa vedeti ca este realitate, in urmatorii 25 de ani soarta este a autoturismelor de 600 de euro, a autoturismelor electrice de o persoana. Foarte serios se pune problema autoturismelor electrice in centrul orasului. Se pune problema taxei foarte mari; in New York este de 19,99 dolari taxa de parcare pe ora. Vom ajunge si noi aici. Or, daca nu gindesc si ce mijloace de transport voi folosi peste 15-20 de ani, degeaba imi fac eu acuma magistrala albastra fiindca nu o sa mai aiba ce sa mai circule.

Incalzirea globala nu a fost deloc abordata. Este elementul cheie pe care Romania trebuie sa-l respecte. Avem restrictii la emisiile de bioxid de carbon. Cit timp o sa mai merg cu autobuzele care gifiie fumul acela groaznic? Daca as mai continua cu achizitii de autobuze second hand, normal ca nu o sa mai vindem oxigen. Asa cum vindem, intr-adevar un aer mai curat pentru cei care polueaza si economia Iasului poate fi vinduta cu de trei ori pretul megawattului. Daca nu fac o astfel de abordare complexa atunci tot ce discutam noi despre cum sa mai fac un loc de parcare sau doua... Era foarte clar: la 1600 de locuri de parcare daca ne gindeam suprateran, macar pe doua sau trei niveluri, aveam de doua sau trei ori mai multe locuri de parcare. Subteran este uneori cea mai mare problema datorita infrastructurilor care sint in zona sau dificultatii de realizare tehnica. Suprateran in Iasi am vazut si am fixat o multime de locuri.

Asadar, problema aceasta a infrastructurii rutiere si stradale este una mult mai complexa decit pare la prima vedere dar am incercat sa fac o abordare usor futurista. S-a suparat lumea atunci cind eu am zis, hai sa vedem daca facem traseul din actualul depou in capatul Iasului, macar acesta sa fie intrat in rindul lumii. Este tramvaiul forma cea mai sigura sau mergem pe solutia Renault-Nissan cu transport electric, inclusiv autobuze si nu mai am fir la troleu. Deci lumea are solutii. Noi trebuie sa le adaptam, nu sa le teleportam in Iasi. Am incercat acum sa fac niste abordari dincolo de cele pe care cei doi candidati le-au prezentat, cu care in parte sint de acord. Problemele sint cele cunoscute de ieseni, vreau sa orientam subiectul putin dincolo ca sa-l rezolvam pe cel de astazi.

TONI HRITAC: Sa vedem ce spun ceilalti candidati. Puneti-i intrebari.

ADOMNITEI: La ce? Chiar la ce? Singura intrebare ar fi daca nu cumva un lider PD-L vrea sa se faca dealer de masini de unica folosinta de 600 de euro. Nu am auzit nimic despre strazi, nu am auzit de parcari, nu am auzit de RATP. Si va intreb, chiar sincer va intreb, fara sa fiu rautacios.

OPREA: In momentul in care gindesti ce-i trebuie Iasului...

TONI HRITAC: Ceea ce a spus d-l Oprea este o oferta a domniei sale, as vrea ca acea constare pe care o faceti sa o puneti intr-o forma interogativa.

OPREA: Este jignitoare intrebarea.

ADOMNITEI: Intrebarea este: ce aveti de gind sa faceti cu strazile si parcarile din Iasi?

OPREA: In mandatul acesta am planuri date pe cartiere; nu am vrut sa plictisesc oamenii, le-am facut publice, le-am dat si la presa, am vrut sa salvez timpul acesta; macar intr-un cerc intim sa avem curajul sa gindim Iasul cum trebuie sa fie.

NICHITA: Sint mai multe lucruri. In primul rind, ati spus ca nu sinteti de acord cu creditele. V-as intreba, de unde veti lua banii pentru a face tot acest program megalomanic?

OPREA: Luati cartea „Fonduri europene pentru Romania 2007-2013".

NICHITA: Rugamintea e sa raspundeti care fonduri europene? Este foarte important sa vedem cite fonduri sint acolo, alocate Romaniei.

TONI HRITAC: V-as ruga sa tineti cont de urmatorul lucru: in ziar vom consemna ceea ce s-a discutat. S-ar putea ca atunci cind transcriem de pe caseta pozitia dumneavoastra sa para foarte lacunara. Ar fi bine sa raspundeti cit mai precis. V-a intrebat de unde veti lua banii.

OPREA: Iar eu i-am recomandat sec domnului Nichita sa iasa o data din activitatea politica si sportiva orientata spre un fotbal pagubos, sa-l lase si pe ala sa-l facem noi ca acolo e o problema de management; nu iesenii sint de vina si nici fotbalistii si sa ia cartea „Fonduri europene pentru Romania", cartea mea de management proiecte unde la sfirsit sint doua proiecte scrise de mine, sa invete si apoi sa discute de unde aducem banii.

NICHITA: Mai am o intrebare. Ca a spus domnul profesor aici de doua programe Jessica si Jasper. In Romania, care primar a accesat pina in clipa de fata fonduri pe aceste doua programe?

OPREA: Auziti? Mai are doua saptamini de mandat si pe ultima suta vrea sa-i raspund eu la o intrebare pe care trebuia sa si-o puna de patru ani. E jenant.

NICHITA: Bun. Si acum o sa dau eu raspunsul. Avem corespondenta purtata cu UE pe acest program si spune ca nu se aplica in Romania in clipa de fata, Jasper. Iar Jessica se adreseaza IMM-urilor.

OPREA: Doamne fereste! Eu am vrut sa-l protejez pe d-l Nichita mai devreme, la un moment dat, dar nici nu cunoaste institutiile europene. A zis ca va cere bani de la Consiliul Europei.

NICHITA: Nu. Am zis ca vom cere avizul de la Consiliul Europei.

TONI HRITAC: Am retinut ca nu au fost epuizate urmatoarele teme: intrebarea dvs referitoare la cele 200.000 de euro cheltuite pe consultanta si mai mult decit atit, destinatia initiala si modul in care a fost folosit creditul Dexia, apoi o intrebare care domnul Adomnitei trebuia sa o puna domnului Nichita. Prin urmare discutam in trei: se raspunde la prima intrebare si puteti interveni. Deci, destinatia initiala si parcursul creditului Dexia. Domnul profesor a sugerat ca ati lasat o zona de umbra, de neclar.

NICHITA: Este foarte clar deoarece contractul de imprumut, inclusiv proiectele care se afla in acest imprumut au fost trecute prin Consiliul Local, au fost supuse dezbaterii publice. Cheltuirea ulterioara a acestor bani a fost facuta exact dupa aprobarea CL. In clipa in care a avut loc o modificare, daca era nevoie sa scoti un proiect si sa vii cu un altul, in conformitate cu contractul initial incheiat cu banca, s-a aprobat din nou in Consiliul Local. Creditul are mobilitatea necesara ca atunci cind obtin fonduri europene, de exemplu pentru pasajul Octav Bancila, scot afara finantarea pasajului pentru ca nu mai are rost sa-l duc pe creditul Dexia si atunci vin cu alt proiect.

OPREA: Nu, ca e paralel cu toate. Nu recunoaste ca a suplimentat...

ADOMNITEI: Dar creditul l-ati luat in baza unei liste in care scriati tot ce vreti sa faceti cu banii. Puteti opera modificari?

NICHITA: Domnule ministru, nu se modifica. Deci, banca iti da bani pentru acele zece proiecte cu amendamente clare ca daca vrei sa modifici ceva dai o hotarire de CL, iar apoi pe baza hotaririlor CL vin si analizeaza daca proiectul este fezabil. Ei au tot interesul ca banii sa fie cheltuiti. Apoi, in clipa de fata trebuie sa nu intirziem accesarea fondurilor europene. Or noi ne-am asigurat cofinantarea.

OPREA: Cit la suta din credit era pentru ce v-ati propus initial si cit ati realocat ulterior? Si de unde mai luati pentru fonduri europene?

TONI HRITAC: Explicati realocarea si schimbarea destinatiei.

NICHITA: Am raspuns deja la asta. Nu se schimba destinatia. Un proiect poate fi scos din acel program, se poate veni cu un alt proiect de infrastructura pe care banca il plaseaza in continuare.

OPREA: Contractul initial si hotarirea de Consiliu au fost apoi incalcate intr-un an. Unde este transformarea creditului pe piata valorilor mobiliare locale dupa un an?

ADOMNITEI: Eu pe fond sint total impotriva acestui credit si as fi vrut sa spun ca oricum in mediul bancar de azi bancile se ingramadesc sa-ti dea banii imprumut. Nu e o mare realizare ca ai reusit sa obtii un imprumut. Practic, orice banca iti da bani.

NICHITA: E o foarte mare realizare sa poti obtine un imprumut foarte avantajos.

OPREA: Pentru tine, ca persoana.

NICHITA: Nu. Deci, daca in clipa in care obtii un imprumut cu o dobinda mai mica decit e pe piata bancara la ora actuala inseamna ca este un credit avantajos.

TONI HRITAC: Am ajuns la sfirsit. Fiecare in 30 de secunde sa spuna un cuvint de final.

NICHITA: Cetatenii trebuie sa aleaga in clipa de fata intre cei care vin cu proiecte si care pot sustine aceste proiecte cu faptele lor, cu experienta lor, cu argumentele care rezulta din documentatie si cu oamenii care sa le aplice.

ADOMNITEI: Voi transforma Iasul intr-o capitala, voi aduce un miliard de euro investitii si voi dezvolta economic acest oras, inclusiv infrastructura sa. Imi pare rau ca domnul primar nu a facut asta in mandatul sau de patru plus
unul ani si imi pare rau ca domnul profesor Oprea s-a coborit de la inaltimea mediului academic sa-mi aduca jignirile pe care mi le-a adus.

OPREA: Imi pare rau ca iesenii afla foarte tirziu ca Iasul este unul dintre cele mai pretioase branduri ale Romaniei si imi place sa spun, ale lumii, datorita unor alti bani dati, cum sa descoperim ceea ce aveam. Iasul trebuie sa fie salvat din miinile pseudo-managerilor, Iasul are nevoie de oameni de o valoare recunoscuta demult peste hotare, de un altfel de capital uman, Iasul are nevoie de oameni care sa aiba grija de oameni si de aducerea banilor cit mai rapid prin parteneriate public-privat.

Incident aviatic la Arad

Un avion uşor marca Apolo Fox care aparţine unui aeroclub din Arad a ratat
, în urmă cu puţin timp, aterizarea pe aeroportul internaţional din localitate. Cele două persoane care erau la bord şi ar fi dorit să efectueze un zbor de agrement au scăpat cu viaţă.

Pilotul avionului spune că a sesizat existenţa unor probleme tehnice imediat după decolare, aşa că a încercat să aterizeze imediat. Avioneta a ieşit 70 de mmetri în afara pistei şi a fost serios avariat. Cele două persoane au scăpat fără nicio rană.

Din primele date, trenul de aterizare al aeronavei de mici dimensiuni s-a rupt, la contactul cu solul. La Arad este aşteptată o comisie de specialişti de la Bucureşti pentru a analiza incidentul aviatic. Aeroportul nu a fost închis, avionul avariat fiind îndepărtat de pistă.

Suceava: Orest Onofrei vrea din nou prefect

pe data de 2 iunie a.c., Curtea de apel Suceava urmează să judece contestaţia fostului prefect Orest Onofrei, împotriva hotărârii de guvern 388/2008 prin care a fost retrogradat ca subprefect • Orest Onofrei consideră că în lipsa oricăror informaţii în legătură cu motivul în care s-a aplicat, în cazul său, principiul mobilităţii în funcţie, el a luat în calcul motivul oficial invocat pentru aceasta, respectiv "eficientizarea administraţiei publice locale", pe care nu îl consideră justificat • Orest Onofrei consideră HG 388/2008 nelegală şi solicită anularea acesteia şi revenirea la situaţia anterioară • în locul său, ca prefect al judeţului Suceava, a fost numit Alexandru Băişanu, care anterior deţinuse funcţia de subprefect

Orest Onofrei a contestat la Curtea de Apel Suceava hotărârea de guvern prin care a fost înlocuit din funcţia de prefect al judeţului Suceava şi a fost numit subprefect. Acţiunea introdusă de el urmează să se judece, în primă instanţă, în data de 2 iunie a.c.. În motivaţia demersului său juridic, transmis în data de 13 mai a.c., Orest Onofrei a explicat că în perioada 7 ianuarie 2005 - 14 aprilie 2008 a exercitat funcţia de prefect al judeţului Suceava iar prin HGR 388 din 2008, în baza principiului mobilităţii în funcţie a înalţilor funcionari publici, a fost trecut în funcţia de subprefect. El explică faptul că anterior şedinţei de Guvern din 9 aprilie a.c., când s-a adoptat hotărârea cu pricina, activitatea sa ca prefect al judeţului a fost considerară bună şi foarte bună, "în condiţiile în care nu au existat cazuri cu probleme ce intră în sfera de activitate a prefectului şi care să nu fi fost soluţionate în mod corespunzător. Deosebit de aceasta, în anul 2006 şi Corpul de control al MIRA a concluzionat că activitatea Instituţiei Prefectului - judeţul Suceava, este corespunzătoare", se explică în motivaţia acţiunii. În acest context, fără a fi semnalate probleme majore la nivelul judeţului Suceava, Orest Onofrei a fost "retrogradat" în funcţia de subprefect, locul său fiind luat de fostul subprefect, Alexandru Băişanu.
"În lipsa oricăror informaţii în legătură cu motivul pentru care s-a aplicat, în cazul meu, principiul mobilităţii în funcţie, am luat în calcul motivul oficial invocat pentru aceasta, respectiv - eficientizarea activităţii administraţiei publice locale, aşa cum apare consemnat pe site-ul Guvernului - biroul de presă, în data de 09.04.2008" se mai spune în motivaţia amintită.
Analizând prevederile HGR nr. 341/2007, cu privire la mobilitatea înalţilor funcţionari publici, Orest Onofrei a considerat că hotărârea prin care a fost trecut în funcţia publică de subprefect a judeţului nu respectă prevederile legale întrucât "Mobilitatea înalţilor funcţionari publici pentru eficientizarea activităţii autorităţilor şi instituţiilor publice se poate dispune numai în trei cazuri strict prevăzute de articolul 30 din HGR 341/2007; analizând aceste trei cazuri, am constatat că pentru situaţiile prevăzute la art. 30, lit. a şi c este necesară existenţa unei funcţii publice corespunzătoare categoriei înalţilor funcţionari publici care să fie vacantă sau temporar vacantă, cazuri ce nu se aplicau la data respectivă în judeţul Suceava, nefiind suspendaţi din funcţie la acea dată niciunul dintre subprefecţi, pentru a se justifica măsura aplicată; în acest context, rămâne în calcul situaţia prevăzută la articolul 30. lit b., respectiv - în cazuri excepţionale, care necesită coordonarea unor situaţii complexe de natura celor care intră în atribuţiile înalţilor funcţionari publici. Deşi articolul 27, alineatul (2) din HGR 341/2007 prevede că - mobilitatea înalţilor funcţionari se realizează cu respectarea pricipiilor privind legalitatea, imparţialitatea, obiectivitatea şi transparenţa, consider că , în cazul meu aceste principii au fost încălcate, în contextul în care nu mi s-au adus la cunoştiinţ motivele pentru care s-a aplicat principiul mobilităţii în cazul meu", spune Orest Onofrei.
El mai adaugă faptul că în activitatea sa ca prefect al judeţului Suceava a gestionat în mod corespunzător situaţii deosebite precum calamităţi naturale
, retrocedarea fostelor proprietăţi sau alegerile europarlamentare. "În lipsa oricăror informaţii, nu reuşesc să determin acele situaţii exepţionale care necesitau coordonarea unor situaţii complexe, pe care nu aş fi fost în stare să le gestionez ca prefect şi care au determinat aplicarea principiului mobilităţii în funcţie, în ceea ce mă priveşte. Faţă de cele precizate, consider HGR nr. 388/2008 ca nelegală, fiind dată cu nerespectarea prevederilor HGR nr. 341/2007 şi solicit anularea ei şi revenirea la situaţia anterioară", îşi încheie motivarea acţiunii Orest Onofrei, fost prefect de Suceava, actualmente subprefect.

Brasov: Mariana Rusu, la un pas de demitere

Comisia de evaluare a managerilor de spital a decis iniţial încetarea contractului în cazul Marianei Rusu
• Managerul Spitalului Judeţean a depus contestaţie, iar în urma acesteia va rămîne în funcţie, dar cu reevaluare peste şase luni

Ministerul Sănătăţii a făcut ieri publice rezultate finale ale evaluării managerilor de spitale.
Publicitate
Dintre spitalele mari din Braşov cel mai rău a ieşit Judeţeanul, al cărui manager, Mariana Rusu, a fost propus iniţial pentru demitere. Ea a depus contestaţie, iar în urma acesteia s-a decis ca Mariana Rusu să rămînă pe post, dar va fi reevaluată peste şase luni. La fel se va întîmpla şi cu managerii spitalelor de la Codlea, Zărneşti şi Rupea. Toţi managerii care trebuie să fie reevaluaţi peste şase luni vor merge obligatoriu la cursuri de specializare la Bucureşti.

Managerii şi-au păstrat posturile

Managerii Spitalului de Neurologie şi Psihiatrie, al celui de infecţioase şi al celui de pediatrie au ieşit cel mai bine la evaluare. Alexandru Grigoriu, Ioan Mîzgăreanu, respectiv Felicia Constandiş au realizat toţi indicatorii, iar Ministerul Sănătăţii a decis din capul locului menţinerea lor în funcţie. Managerii de la Maternitate, Pneumologie, dar şi de la spitalele din Făgăraş şi Săcele au avut în prima fază mici probleme. La început, comisiile de la Bucureşti au decis ca activitatea lor să fie reevaluată la şase luni, dar în urma contestaţiilor, contractele au fost menţinute fără a mai fi nevoie de alte verificări. Mai prost a stat managerul Spitalului Judeţean. Iniţial, în cazul Marianei Rusu, comisia de evaluare a decis încetarea contractului de management. Ulterior, după contestaţia managerului, s-a decis ca ea să rămînă pe post, dar va fi reevaluată peste şase luni. „Au fost evaluaţi şapte indicatori. Dacă la 90% din ei obţii punctajul maxim, atunci contractul se prelungeşte. 90% înseamnă punctaj maxim la 6,3 indicatori ceea ce matematic nu este posibil. Calculul lor era greşit. Această problemă au avut-o mulţi manageri nu numai eu. Eu am obţinut punctaj maxim la şase din cei şapte indicatori. Nu îmi fac probleme pentru evaluarea de peste şase luni, deoarece sînt convinsă că totul va fi bine“, a spus Mariana Rusu, managerul Spitalului Judeţean Braşov.

Unii manageri şi-au stabilit indicatori nerealişti

Imediat după evaluare, ministrul sănătăţii a spus că unele criterii vor fi modificate pînă la reevaluarea de peste o jumătate de an, deoarece aproape jumătate dintre managerii evaluaţi le-au criticat şi au depus contestaţii. Eugen Nicolăescu a explicat că problema majoră a managerilor care nu au obţinut note bune a fost aceea că şi-au stabilit indicatori nerealişti. De exemplu, la unele spitale de urgenţă, managerii şi-au asumat un indice de mortalitate zero, ceea ce este absurd avînd în vedere că într-o astfel de unitate ajung cazuri grave, multe victime ale unor accidente şi este imposibil să nu existe şi decese. Unii manageri şi-a stabilit rata
de infecţii intraspitaliceşti zero sau numărul de reclamaţii zero, fapt iarăşi imposibil. Au fost şi cazuri în care procentul din buget alocat medicamentelor a fost prea mare sau prea mic, fapt care a dat peste cap activitatea financiară. Eugen Nicolăescu a spus însă că cel mai grav a fost faptul că, deşi unii manageri au văzut că nu-şi îndeplinesc indicatorii, nu au cerut renegocierea lor, deşi acest lucru este posibil şi prevăzut în contractul de management.

Gorj: Furt la Primăria Tismana sub nasul poliţiştilor

Casieria Primăriei Tismana şi un bancomat al BCR-ului au fost sparte de hoţi la câţiva zeci de metri de sediul poliţiei. Fără să fie deranjaţi de nimeni, hoţii au tăiat cu polidiscul bancomatul, plecând în final fără a lua nimic cu toate că în tonomat se găsea peste jumătate de miliard de lei vechi. Însuşi primarul Costel Buzianu se declara surprins de faptul că deşi „poliţia este peste drum nu s-a auzit nimic”. Acum însă agenţii de la Serviciul Criminalistic al Inspectoratului de Poliţie al Judeţului (IPJ) Gorj cercetează furtul după ce au prelevat toate urmele descoperite la faţa locului.

Un furt cu multe semne de întrebare s-a petrecut în oraşul Tismana. Ca şi cum s-ar fi aflat pe câmp, un grup de hoţi a reuşit să forţeze uşile Primăriei Tismana şi să pătrundă în interiorul casieriei acesteia. Din nefericire pentru spărgători, în casieria administraţiei locale nu se găsea depus nici un leu, aceştia plecând de aici cu mâna goală. S-au oprit însă la parterul clădirii primăriei, acolo unde se afla bancomatul BCR-ului. Conform primelor informaţii, hoţii au pus în geamuri covoarele din instituţie pentru a atenua zgomotul şi a acoperi lumina produsă de scânteile scoase de polidiscul pe care l-au folosit la tăierea aparatului. În cele din urmă, aceştia au reuşit să decupeze o bucată din bancomat, dar fără a avea acces la casetele cu sutele de milioane vechi ce erau stocate în acestea. În cele din urmă, ca să nu fie prinşi, hoţii au dispărut fără urmă. Acum însă poliţiştii adună datele care să-i ducă la depistarea celor care au jefuit primăria şi bancomatul.
Hoţii riscă până la 15 ani de închisoare

Primarul Costel Buzianu spune că a fost anunţat de contabilul Nicolae Văcaru că uşile de la primărie au fost forţate. Edilul şef mai spune că deşi există alarmă montată în clădire, aceasta n-a funcţionat pentru că hoţii au tăiat firele. De asemenea, chiar dacă sediul poliţiei este la mică distanţă de locul în care a avut loc tentativa de furt, agentul de poliţie ce a fost de serviciu n-a auzit nimic chiar dacă hoţii tăiau de zor cu polidiscul. În prezent, comisarul şef de poliţie, Ion Voinescu, afirmă că „s-a constituit o echipă operativă şi se lucrează pentru identificarea în cel mai scurt timp a autorilor”. În final, comisarul Voinescu susţine că „există un cerc de suspecţi, urmând ca în zilele următoare să fie găsiţi hoţii care riscă între trei şi cincisprezece ani de închisoare”.

150 de mii de credincioşi s-au închinat la Brîul Maicii Domnului

n doar cinci zile de la aducerea Brîului Maicii Domnului pe tărîmuri dobrogene, peste 150.000 de credincioşi s-au închinat la racla cu preţiosul odor ţesut de Fecioara Maria. Credinţa românilor faţă de cea care i-a dat naştere Mîntuitorului Hristos, a făcut ca în aceste zile, constănţenii, dar şi zecile de mii de pelerini care au venit la Mangalia sau la Catedrala „Sfinţii Apostoli Petru şi Pavel”, să stea ore întregi la rînd pentru a săruta racla. Cei care au reuşit să treacă peste barierele ridicate de Jandarmerie pe străzile din jurul Arhiepiscopiei Tomisului au venit cu obiecte dragi, iconiţe şi brîuleţe în speranţa că atingerea lor de raclă îi va feri de boli
şi de nevoi. Printre cei care au venit să se roage la Constanţa se numără şi pelerinii din Bulgaria, însă organizatorii susţin că lăcaşul de cult va fi luat cu asalt în următoarele două zile, cînd sînt aşteptaţi încă 100.000 de pelerini. De altfel, pe 19 mai, la Catedrala Arhiepiscopală a Tomisului a sosit şi părintele Arhimandrit Arsenie Papacioc, care s-a închinat şi a a sărutat Brîul Maicii Domnului. Condus de măicuţele de la Mănăstirea „Sfînta Maria”din Techirghiol, Arhimandritul s-a rugat Maicii Domnului, după cum a spus Preacuvioşia sa „pentru pace pe pămînt şi înmulţirea darurilor tuturor celor ce îşi îndreaptă paşii către cinstitul odor.” După ce a zăbovit preţ de cîteva minute lîngă sfînta raclă, alături de Arhiepiscopul Tomisului, Înalt Prea Sfinţitul Teodosie şi părintele Arhimandrit Andrei, monahul trecut de 90 de ani a binecuvîntat pelerinii ce s-au învrednicit de acest dar. „Dragii mei, atît cît poate Dumnezeu cu puterea, poate şi Maica Domnului cu rugăciunea. Cred că nu poate să spună cineva că a cerut ceva Maicii Domnului şi nu a primit. Maica e pururi cu noi, dar acum o putem simţi, o putem pipăi, prin Brîul său. Rugăciunea Maicii Domnului poate orice. Nu ne cere decît să recunoaştem că este Mama lui Dumnezeu. Deci, omenirea ar putea fi vinovată că neglijează relaţia de iubire cu Maica Domnului. Maica Domnului este aşa de plină şi totală încît nu putem decît să-i zicem: Iartă-ne că nu te putem înţelege, dar te iubim”, a declarat părintele Papacioc.

Împăraţii Constantin şi Elena, protectorii Constanţei

Racla cu Brîul Maicii Domnului va rămîne la Constanţa pînă pe 22 mai, astfel că toţi credincioşii ortodocşi vor putea întîmpina marele praznic al Sfinţilor Împăraţi Constantin şi Elena rugîndu-se la odorul sfînt. Tradiţia creştină consemnează data de 21 mai ca moment al sărbătorii lui Constantin şi a mamei sale, Elena, împăratul bizantin fiind cel care a acordat libertate creştinismului, prin cunoscutul Edict de la Milano, din anul 313 după Hristos. Această zi are o semnificaţie aparte pentru municipiul Constanţa. Vechiul Tomis este singurul oraş din România care a primit numele fiului marelui împărat, Constanţiu, astfel că în anul 2001, la prima întîlnire dintre primarul Radu Mazăre şi IPS Teodosie, Sfinţii Împăraţi Constantin şi Elena au fost declaraţi oficial protectorii municipiului Constanţa. Atunci, IPS Teodosie şi-a argumentat demersul spunînd că Sfîntul Împărat Constantin cel Mare, al cărui nume este legat de perioada de aur a Bisericii, a dat şi libertate creştinismului, însă grija lui s-a îndreptat şi spre părţile Scythiei Minor. În zi de mare sărbătoare, astăzi, după oficierea Liturghiei, începînd cu ora 15.00, racla cu Brîul Maicii Domnului va pleca în procesiune de la Catedrala Arhiepiscopală „Sfinţii Apostoli Petru şi Pavel” către biserica Sfinţii Împăraţi Constantin şi Elena. Reprezentanţii Arhiepiscopiei Tomisului susţin că traseul ales pentru procesiune este Piaţa Ovidiu, str. Mircea cel Bătrîn, bd-ul Mamaia, str. Mihai Viteazu, str. Călugăreni, str. Ştefan Mihăileanu pînă la biserica „Sfinţilor Împăraţi Constantin şi Elena”.

Craiova: Urmărit de americani, arestat de procurorii craioveni

Procurorii DIICOT au reţinut luni un craiovean care este pus sub acuzare de americani pentru comiterea mai multor infracţiuni informatice. Procurorii Direcţiei de Investigare a Infracţiunilor de Criminalitate Organizată şi Terorism (DIICOT) au primit, pe 16 mai, din partea autorităţilor judiciare ale SUA o cerere de comisie rogatorie, având ca scop identificarea membrilor unui grup infracţional aflaţi în România, a unor adrese IP şi efectuarea unor percheziţii domiciliare. Conform unui comunicat emis de Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, Procuratura din California – Districtul Central şi Biroul Federal de Investigaţii derulează o anchetă cu privire la activitatea unui grup de crimă organizată constând în infracţiuni de furt de identitate, fraudă şi infracţiuni informatice. Procurorii americani i-au pus sub acuzare, pe 15 mai, pe Alin Panait, Marian Ciulean, Irinel Stancu, Petru Belbiţă, dar şi pe craioveanul Ştefan Sorin Ilinca, de 21 de ani. Aceştia sunt acuzaţi de săvârşirea infracţiunilor de constituire a unui grup infracţional organizat, falsificare de instrumente de plată electronică, deţinere de echipamente
în vederea falsificării de instrumente de plată electronică, efectuarea de operaţiuni frauduloase cu instrumente de plată electronică şi acces neautorizat. Grup infracţional internaţional Anchetatorii au stabilit că gruparea infracţională efectua operaţiuni financiare frauduloase, prin utilizarea unor instrumente de plată electronică falsificate. Membrii grupului infracţional au obţinut mii de conturi şi date asociate unor cărţi de credit şi debit prin intermediul internetului, folosind „phishing-ul“ ca metodă de fraudare. Aceştia trimiteau e-mail-uri pentru a atrage deţinătorii de conturi bancare către pagini web destinate să aibă aparenţa paginilor unor instituţii bancare şi financiare legitime. „Victimele“ erau invitate să bage codurile de acces şi alte informaţii personale în sau prin intermediul acestor pagini. Conform reprezentanţilor Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, complicii învinuiţilor care au creat şi operat paginile de „phishing“ şi au trimis mesajele pe e-mail, spam sau alte mesaje frauduloase sunt localizaţi în România şi în alte state şi au conlucrat cu complici din SUA, inclusiv cu liderii grupului, Seoung Wook Lee şi Hiep Thanh Tran. Seoung Wook Lee a pledat deja vinovat, pe 15 mai 2008, la Tribunalul Districtual din Los Angeles, la acuzaţiile de conspiraţie de fraudă, fraudă bancară, fraudă cu dispozitive de acces şi acces neautorizat asupra unui computer
protejat. Prejudiciu estimat la peste un milion de dolari Anchetatorii au stabilit că ambii cetăţeni americani utilizau informaţiile furnizate de învinuiţii din România pentru a crea carduri şi pentru a accesa şi retrage fonduri din conturile victimelor. Aceştia acţionau ca „încasatori“ şi coordonatori ai identităţilor şi dispozitivelor frauduloase de acces pentru a retrage numerar de la bancomate şi pentru a cumpăra bunuri şi servicii. Produsele obţinute erau împărţite în procente egale cu complicii din România, care au furnizat informaţiile dispozitivelor de acces. Prejudiciul total estimat produs
în cauză depăşeşte un milion de dolari. Luni dimineaţă, reprezentanţii BCCO Craiova şi jandarmii din cadrul Brigăzii de Intervenţie Specială „Vlad Ţepeş“ au descins la domiciliul lui Ştefan Sorin Ilinca, unde au executat un mandat de percheziţie. Tot luni dimineaţă, au fost efectuate percheziţii domiciliare în alte şase locaţii din Bucureşti, Caracal şi Buzău. Statistici Potrivit statisticilor Symantec, România este ţara europeană care găzduieşte cele mai multe atacuri de tip phishing, aflându-se pe locul trei într-un clasament mondial. Atacurile de acest fel s-au înmulţit semnificativ în ultimul an şi asupra clienţilor băncilor din România.

Bile gri pentru patru spitale din Maramures

Cãmãsile managerilor de spital din Maramures au cam transpirat în ultimele luni si asta din cauza controlului repetat pe care l-au efectuat echipe ministeriale prin dosarele sãnãtãtii. Din fericire pentru manageri (nu stim dacã si pentru pacienti), cei dintâi au scãpat de „decapitare”. Viata
managerilor de spital din judet nu a fost prea roz în ultimul timp. Primul control efectuat de Ministerul Sãnãtãtii s-ar fi lãsat cu concedieri în masã, numai cã în acest fel reputatia actualului ministru ar fi fost pãtatã, asa cã el a modificat (a se citi „usurat”) criteriile de evaluare a capilor de spital si a mai comandat un control. Sperãm cã dublul protocol a fost plãtit tot de minister. Numai asa se face cã spitalele Maramuresului au iesit cap de listã în topul rãmânerii în fotoliile manageriale. Pe întelesul tuturor: niciun manager de unitate spitaliceascã din judet nu a fost concediat.

• Noi controale peste o jumãtate de an

În restul tãrii, „decapitãrile” au ajuns la nu mai putin de 32. Pe locurile celor demisi vor fi chemati alti doritori de practicã în functii înalte. Maramuresul, din totalul celor 10 spitale, a acumulat sase bile albe si patru gri. Spitalul Municipal din Sighetu Marmatiei, Spitalul de Psihiatrie din Cavnic, Spitalul Orãsenesc din Viseu de Sus, dar si cel din Târgu Lãpus trebuie sã se astepte la noi controale peste numai o jumãtate de an, dupã cum a declarat directorul Autoritãtii de Sãnãtate Publicã (ASP) Maramures, Alexandru Ilies. „Singurele greseli descoperite de echipele de verificare s-au fãcut «din gresealã». Anumite statistici raportate Ministerului Sãnãtãtii, referitor la programul national de evaluare a stãrii de sãnãtate a populatiei, au fost eronate. Pe lângã acestea, pe alocuri, s-au constatat si câteva probleme la indicatorii economici. Acest control nu cred cã ar fi trebuit sã sperie managerii de spital, cu atât mai mult cu cât a fost abia primul de la învestirea lor în functie. Pe de altã parte, sunt sigur cã la controlul din iarnã, cele patru spitale maramuresene puse acum sub semnul întrebãrii se vor descurca de minune”, afirmã, încrezãtor, Alexandru Ilies.